Wie (fast) immer starten wir auch unsere aktualle Ausgabe mit safety first – Sicherheit im Segelflug und werfen einen Blick in die Statistik: haben technische Möglichkeiten und moderne Ausbildung etwas gebracht? Der zweite Bericht versucht eine Antwort auf die Frage: Sind Segelflugpiloten besser Linienpiloten? Neben dem fliegrischen Know-how ist im Airliner-Cockpit auch Teamarbeit unerlässlich und die braucht es auch im Segelflug, zum Beispiel dann, wenn wir zu zweit am Seil hängen und Schlepppilot und Segelflugpilot sich aufeinander verlassen müssen. Auf die anderen achten muss man auch in der Platzrunde, die mehr als nur ein Rechteck ist, weil sich hier der gesamte Flugbetrieb verdichtet. Wer statt am Platz zu landen einen Abstecher zu den Kühen machen muss ist dankbar, wenn sich das Flächenrad opfert und eine definierte Sollbruchstelle einen Strukturschaden verhindert. Und weil es ohne ja nicht geht schauen wir uns das Innere der Thermik genauer an bevor wir den Segelflug einfach genießen; wir gleiten in die spanische Sommer-Welle, erkunden zwischen Thermik, Wattenmeer und der Versuchung Helgolands die Friesischen Inseln, begleiten unseren Wandersegelflieger getreu dem Motto: Nur nicht aufgeben durch den Nieselregen nach Samedan und unternehmen einen kurzen aber spannenden Flug – starten, fliegen, hupen, landen – mit der T.21 Slingsby über Südafrika. Wer lieber ein wenig Adrenalin sucht und dennoch mental stark im Wettbewerb sein möchte für den hat unser Coach die passenden Tipps. Adrenalin gab es auch bei den Kunstflugtagen in Kamen, ohne Wettbewerb dafür mit Training, Typenvielfalt und Geschichte. Einen Erfolg mit langer Geschichte kann Jonker Sailplanes vorweisen, ebenso der Segelflug am Hesselberg, Nürnbergs eigene Wasserkuppe. Nicht historisch sondern brandaktuell sind wir mit der Auswertung der Vereinstarife und da zeigt sich, was Segelfliegen wirklich kostet. Zum Schluss ein wenig Theorie, denn es ist keine Hexerei: Segelflugzeug ummelden. Und dann entspannt zurücklehnen und unserer Kolumnistin folgen die sicher ist: es braucht auch Glück!
Gespannt auf den Inhalt? Wirf hier einen Blick hinein:
Die meisten großen Geschichten des Segelflugs spielen in den Alpen. Dort entstehen Rekorde, Meisterschaften und die Bilder, die man aus Kalendern und Filmen kennt: mächtige Wolkenstraßen entlang schneebedeckter Grate, endlose Gleitflüge über Fels und Eis.
Der Norden ruft
Ganz anders Richtung Nordsee zu den Friesischen Inseln.Dort wartet eine andere Art des Segelfliegens. Keine spektakulären Gebirgsketten, keine hohen Geschwindigkeiten entlang gewaltiger Hänge. Stattdessen ein Fluggebiet, das den Segelflieger langsam aus seiner Komfortzone lockt. Die Basis sinkt, die Thermik wird schwächer, der Wind nimmt zu. Genau genommen fliegt man dorthin, wo man segelfliegerisch eigentlich gar nicht hinmöchte. Und gerade das macht den Reiz aus.
Eine Idee lässt nicht mehr los
Die Idee zu diesem Flug entstand in einem Gespräch mit Tim Markwald, dem Inhaber von M+D Flugzeugbau. Irgendwann erwähnte Tim eher beiläufig, dass er seit Jahren einen besonderen Preis (zwei Fässer Bier) ausgeschrieben hatte:
Vom Flugplatz Bohlenberger Feld aus sollten zwei Friesische Inseln als Wendepunkte umrundet werden. Ein Flug, der einfach klang – und genau deshalb schwierig war.
Nachdem geklärt war, dass ich die Aufgabe auch von Borken-Hoxfeld aus fliegen durfte, begann mich die Sache nicht mehr loszulassen. Immer wieder schaute ich Wetterkarten an, verglich Vorhersagen und überlegte, welche Bedingungen wirklich nötig wären, um einen solchen Flug sauber durchführen zu können. Denn die Nordsee verzeiht keine schlechte Planung.
Zwischen Bussarden und Möwen
Je näher man der Küste kommt, desto deutlicher verändert sich die Atmosphäre. Die Thermik wird unzuverlässiger und der Wind kräftiger. Auch die Landschaft erzählt einem, dass man sich von vertrautem Segelflugterrain entfernt. Die Bussarde werden weniger. Dafür tauchen immer mehr Möwen auf. Und wenn diese Möwen irgendwann zu Fuß gehen, sollte man spätestens dort umdrehen.
Ein außergewöhnlicher Wettertag
Am 17. Juli 2018 passte schließlich vieles zusammen. Schon die Wettervorhersage war ungewöhnlich: Besonders auffällig war die für die Nordsee angekündigte Basishöhe von rund 2000 Metern. Für das Küstengebiet war das außergewöhnlich gut. Gleichzeitig waren jedoch Überentwicklungen angekündigt, außerdem sollte der Westwind im Tagesverlauf deutlich zunehmen. Ein typischer Tag also, an dem man sich fragen musste: „Geht da wirklich etwas – oder wird es nur ein schöner Versuch?“
Start in Borken-Hoxfeld
Um 12:00 Uhr startete ich mit meinem Ventus 2 CM „D-KAYY“ in Borken-Hoxfeld. Bereits kurz nach dem Abheben entwickelte sich der Tag besser als erwartet. Die Basis stieg schnell auf etwa 1500 Meter an, die Steigwerte waren ordentlich und der Flug nach Nordwesten lief überraschend zügig. Mit jedem Kilometer wurde klarer, dass die Vorhersage tatsächlich stimmen könnte.
Spätestens ab Lingen begann der Tag außergewöhnlich zu werden. Die Basis stieg weiter an und erreichte schließlich nahezu 2000 Meter. Für einen Nordseeflug fühlte sich das fast surreal an. Die Kilometer Richtung Küste verschwanden erstaunlich schnell unter den Tragflächen. Um 14:15 Uhr überflog ich Norderney als ersten Wendepunkt – mit fast 2000 Metern Höhe. So schnell war ich noch nie zur Nordsee geflogen.
Über das Wattenmeer
Wer mehrfach zu den Inseln geflogen ist, kennt normalerweise den Ablauf. Man nähert sich vorsichtig der Küste, tastet sich hinaus zu den Inseln, fliegt zurück zum Festland, um erneut Höhe zu tanken und versucht anschließend, die nächste Insel zu erreichen. Gerade bei mehreren Wendepunkten bedeutet das oft ein ständiges Pendeln zwischen Insel und Festland (…)
9.08.2026 – Der FAI Sailplane Grand Prix (SGP) trägt weiterhin dazu bei, das weltweite Ansehen des Segelflugwettkampfs zu steigern. Nach einer intensiven Rennwoche in der Schwäbischen Alb hat die Veranstaltung der 13. SGP-Saison in Farrenberg, Deutschland, offiziell die Marke von 1 Million Aufrufen auf unseren digitalen, Rundfunk- und redaktionellen Plattformen überschritten.
Dieser Meilenstein unterstreicht das wachsende Interesse der Öffentlichkeit an Segelflugrennen und bestätigt unsere fortwährende Mission, die komplexe Natur unseres Sports einem breiteren Publikum zugänglich zu machen.
Besonders hervorzuheben ist, dass die Veranstaltung in einer eigenen Fernsehsendung des SWR präsentiert wurde, was beweist, dass das rasante Spektakel und das strenge Energiemanagement beim Segelflugrennen auch ein breites Publikum fesseln können. Schaut euch das Video an!
Die LS 8-18 des Dr. Angelika Machinek Förderverein Frauensegelflug e.V. (AMF) steht 2027 wieder zwei engagierten Pilotinnen als Förderflugzeug zur Verfügung. Bewerbungen sind ab sofort möglich, die Frist endet am 30. Oktober 2026.
Bewerberinnen müssen mindestens 150 Stunden Flugzeit als PIC in einsitzigen Segelflugzeugen, ein 300 km-Dreieck sowie die Teilnahme an einem Wettbewerb als verantwortliche Pilotin nachweisen, die Mitgliedschaft in einem Verein eines DAeC Landesverbandes und im AMF werden vorausgesetzt. Der Antrag muss außerdem ein Motivationsschreiben der Pilotin sowie eine schriftliche Empfehlung des Vereinsausbildungsleiters oder des Landestrainers beinhalten. Die Vergabe-Entscheidung wird nach Prüfung aller eingegangenen Bewerbungen und persönlichen Gesprächen mit den Bewerberinnen durch den Vorstand des AMF getroffen. Ein pfleglicher Umgang mit dem Flugzeug, Mithilfe bei Wartungsarbeiten und regelmäßige Updates über die Aktivitäten zur Veröffentlichung werden erwartet. Bewerbungsschluss ist der 30.10.2026.
Die LS 8 mit dem Wettbewerbskennzeichen AM1 wird zur Förderung von Segelflugpilotinnen eingesetzt, die über kein eigenes Flugzeug verfügen und keinen Anspruch auf ein anderes Förderflugzeug haben. Die AM1 unterstützt so gezielt Trainingsmaßnahmen und die Teilnahme an Wettbewerben.
Weitere Informationen und das Antragsformular stehen auf der Homepage unter https://www.amf-ev.com/foerderflugzeug/ zum Download zur Verfügung. Text: Tanja Adamski, Bild: Amelie Steinhorst
STARMOEN, ELVERUM, NORWEGEN: Vom 28. Juni bis zum 4. Juli traten im Nationalen Segelflugzentrum Norwegens auf dem Flugplatz Starmoen 13 internationale Piloten der Weltklasse an und brachten ihre leistungsstarken 18-Meter-Segelflugzeuge bis an ihre absoluten Grenzen. Nachdem der Titel im Tie-Break-Countback entschieden wurde, sicherte sich Tilo Holighaus den Gesamtsieg und löste sein Ticket für das FAI-SGP-Weltfinale in Chile.
Der entscheidende finale Showdown
Der Wettbewerb gipfelte am 4. Juli in einer anspruchsvollen 222-Kilometer-Aufgabe, die sich durch sechs technische Wegpunkte schlängelte. Bei schwachen Thermikbedingungen mit Durchschnittswerten unter 2,0 m/s lieferte der Deutsche Klaus Kalmbach eine makellose Leistung unter hohem Druck ab und sicherte sich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 108,3 km/h den Tagessieg in Rennen 5.
Hinter Kalmbach entfaltete sich ein außergewöhnlicher Zweikampf um die Meisterschaft. Der lokale Pilot Arne Martin Güettler legte einen rasanten Schlussflug mit 218,0 km/h hin – die schnellste Einzeletappe des Tages – und überquerte die Ziellinie als Dritter, während Holighaus den fünften Platz belegte.
Die Pause zur Wochenmitte: Heftige Gewitter und Blitze über Elverum zwangen zur Absage der Renntage 5 und 6. Die SGP-Veranstalter nutzten die Ausfallzeit, um eine große Konferenz vor Ort mit Luka Žnidaršič (LZ Design) und Tilo Holighaus zu veranstalten, bei der es um die Zukunft des Elektroflugs, die Front-Electric-Sustainer(FES)-Technologie und die Erweiterung des e-Glide-Wettbewerbsformats ging. Antoine Havet (SGP-Team) nutzte diese Gelegenheit, um seine Ansichten zur Zukunft des Sports und der SGP darzulegen, und stellte eine erste Version der Regeln für eine „E-SGP“-Veranstaltung vor, die künftig mit FES-Segelflugzeugen stattfinden könnte.
Endergebnisse und Qualifikation
Die endgültige Tageswertung führte zu einem historischen Gleichstand an der Spitze der Gesamtwertung. Sowohl Tili Holighaus als auch Arne Martin Güettler beendeten die Woche punktgleich mit genau 35 Punkten. Aufgrund der SGP-Regeln zur Wertung bei Punktgleichheit sicherte sich Tilo Holighaus den offiziellen Meistertitel, während Arne Martin Güettler nach einem hart umkämpften Rennen den zweiten Platz belegte. Klaus Kalmbachs Sieg am letzten Tag katapultierte ihn mit 33 Punkten erfolgreich auf den dritten Platz der Gesamtwertung.
Lernen wir nichts dazu? Warum starten wir mit einem ernsten Thema: weil die Unfallursachen seit Jahren dieselben sind, weil Sicherheit im Segelflug das A und O ist und weil es durchaus Lösungen gibt, die helfen können, Unfälle zu vermeinden, Unfälle wie den Absturz im Landeanflug oder jenen beim 13. FAI-Segelflug-Grand-Prix in Varese. Safety first – daran hat sich nichts geändert, das gilt auch für das sichere Üben einer Startunterbrechung. Aber dann geht es rein ins Flugvergnügen: Welche Flugwege gibt es in der Nordwelle über den Alpen, was können wir von Meistern lernen, denn Weltklassepiloten machen Vieles richtig, wie entdeckt man auf Badge-Jagd im Osten viel Neues, wie fühlt es sich an, wenn ein Jahr Flügel bekommt oder wie sinnvoll es ist, wenn man bei Wetterstress flexibel bleibt. Hilfreich ist es auf jeden Fall, tragende Linien effektiv zu nutzen und im Cockpit da zu sein, wenn’s zählt. Dass man Segelfliegen auch zu einem 12-Stunden-Hobby jeden Tag machen kann, zeigt die Geschichte von Jaroslav Potmesil und HPH. Und dass dieses Hobby nicht altert beweist der Kranich III, der nicht im Museum stehen, sondern fliegen will. Engagement braucht es allemal, ein Beispiel ist die Truppe, die die Kleinanzeigenplattform segelflug.de wieder zum Laufen gebracht hat; ein Beispiel sind auch jene, die um Sinne von good airmenship unserem Luftwanderer unter die Arme beziehungsweise Flügel gegriffen haben. Noch mehr Engagement? Klar doch: unsere Kolumnistin ist voll davon – bei jedem Wetter!
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Segelflugpiloten sprechen oft vom perfekten Tag – wenn der Himmel kräftige Aufwinde verspricht und lange Streckenflüge möglich scheinen.
In dieser Serie haben wir bisher verschiedene Aspekte betrachtet, die zu großartigen Segelflugtagen beitragen – von der Einschätzung der Wetterlage bis hin zu den Grundlagen, um in der Luft gute Entscheidungen treffen zu können. Doch ein Großteil dieses Wissens beruht auf praktischer Erfahrung: durch stundenlanges Beobachten des Himmels, durch die Entscheidungen, die wir während des Fluges treffen, und durch das, was wir aus Erfolgen und Fehlern lernen. Aber was macht einen Tag wirklich besonders? Und was machen hochkarätige Piloten anders, um vielversprechendes Wetter optimal zu nutzen und außergewöhnliche Flüge zu erzielen?
Um dieser Frage auf den Grund zu gehen, habe ich mit drei Weltklassepiloten aus verschiedenen Teilen der Welt gesprochen. Jeder von ihnen hat seine eigenen Strategien und Perspektiven entwickelt, wie sie großartige Streckenflüge planen und fliegen.
Im letzten Abschnitt dieser Serie erzählen sie von ihren atemberaubendsten Flügen und den Lektionen, die sie nach tausenden Flugstunden gelernt haben. Ihre Erfahrungen zeigen, wie Weltklassepiloten Chancen erkennen, mit Unsicherheit umgehen und das Beste aus den gegebenen Bedingungen herausholen.
Zuerst lernen wir Terry Delore kennen, einen Piloten mit über 14.000 Stunden Segelflug-Erfahrung. Nicht nur flog er in seiner Heimat Neuseeland, sondern auch in Australien, den USA, Großbritannien, Frankreich, Österreich, Italien, Argentinien, Chile, Südafrika und Namibia. Für ihn bedeutet ein großartiger Tag: „die Extreme des Tages auszunutzen, vom ersten bis zum letzten Aufwind“, sich den schwierigsten Situationen zu stellen oder mit Freunden neue Fluggebiete zu erkunden.
Am meisten in Erinnerung geblieben ist ihm sein Flug über die ganze Länge Neuseelands, von Bluff bis Cape Reinga. Allein die Vorbereitung dauerte etwa 20 Jahre, und er musste auf sein gesamtes Wissen zurückgreifen. „Im Rückblick war der Schwierigkeitsgrad enorm“, sagte er. Terry wählte diesen Flug, weil nicht jeder ihn durchführen konnte und weil er das größte Potenzial hatte, die Öffentlichkeit für den Segelflugsport zu begeistern und die Fantasie der Menschen dafür zu wecken, worum es beim Segelfliegen geht.
Norbert Alin Scarlat hat im Alter von 15 Jahren in Rumänien mit dem Segelfliegen begonnen und ist inzwischen über 4.400 Stunden in Europa und Neuseeland geflogen. Nach intensiven Wettbewerbserfahrungen bevorzugt er nun lange Streckenflüge. Ein großartiger Segelflugtag ist für ihn einer, der alle Arten von Aufwinden kombiniert – Thermik, Welle, Konvergenz und Hangaufwind. „Ich finde solche Tage interessant und manchmal herausfordernd, weil ich mich vom Flug in großen auf niedrige Höhen und wieder zurück umstellen muss.“
Der Versuch, 2023 einen zuvor deklarierten 2.000‑km-Task mit drei Wendepunkten von Omarama aus gemeinsam mit Justin Wills mit einem Duo Discus zu fliegen, wurde zu Norberts unvergesslichstem Flug. Es war „einer der schwierigsten Wellentage, die ich je in Neuseeland erlebt habe – blaue Welle und extreme Hitze selbst in großer Höhe.“ Sie kehrten 80 km vor dem letzten Wendepunkt um, als der Tag schwächer wurde. „Am Ende war es die richtige Entscheidung, sonst hätte das Rückholen sehr lange gedauert.”
Und Robin Smit, ein niederländischer Nachwuchspilot mit fast 3.000 Stunden Flugerfahrung. Er flog in den Niederlanden, Belgien, Deutschland, Frankreich, Tschechien, Ungarn, Großbritannien, Litauen, Australien und Neuseeland. „Mein Lieblingsort zum Fliegen ist mit Abstand Neuseeland. Ich hatte das Glück, dort eine Saison zu verbringen, und habe in dieser Zeit so viel gelernt wie nie zuvor.“ Für Robin ist ein perfekter Segelflugtag einer, den man schon Tage im Voraus kommen sieht – früh am Flugplatz sein, die schwache Morgenthermik zu nutzen, während des besten Teils des Tages mit maximaler Geschwindigkeit vorzufliegen, sich danach an die schwächeren Bedingungen am Abend anzupassen und den Tag schließlich bei einem Bier mit Freunden ausklingen zu lassen. Sein einprägsamster Flug war sein erster Tagessieg bei den Junioren-Weltmeisterschaften in Narromine, Australien. Für das 600-km-Dreieck hatten sie „hervorragendes Wetter mit schönen Cu-Wolken, hohen Basen und starken Aufwinden“. Er und sein Teamkollege beendeten den Flug in unter vier Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 158 km/h. „Als ich landete, dachte ich zuerst: DAS IST NICHT MÖGLICH!“
Welche Strategien und Hilfsmittel nutzen diese Segelflug-Asse, um einen guten Tag zu erkennen und zu planen?
Das legendäre Glasflügel Fly-In kommt erstmals in den Norden! Ende Juni ist mit erhöhtem Libellen-Aufkommen über Goch-Asperden zu rechnen.
Libellen, Hornissen und anderes Fluggetier versammelt sich zum großen Glasflügel-Fly-In 2026 vom 25. bis 28. Juni im schönen Goch-Asperden unweit der niederländischen Grenze. Ein echtes Highlight für alle Fans der Segelfliegerei, ganz gleich, ob sie einen Glasflügel besitzen oder Planespotter sind und die eleganten Flugzeuge der legendären Marke nur anschauen wollen.
Die vom Glasflügel-Verein e.V. ausgerichteten Fly-Ins haben fast schon Tradition. 2016 kamen im geschichtsträchtigen Bad Saulgau 200 Teilnehmer mit 85 Glasflügel-Schätzen zusammen. Drei Jahre später traten beim Glasflügel-Cup 25 der rüstigen Oldtimer gegeneinander an und vor zwei Jahren konnte man am Flugplatz Tannheim 30 Libellen, Hornets, Mosquitos und Kestrels bestaunen.
Fanden die Treffen bisher im Süden Deutschlands statt, kommen 2026 nun endlich die Piloten und Besucher aus dem Norden Deutschlands und den Niederlanden in den Genuss einer kürzeren Anfahrt.
Gastgeber ist der LSV Goch, der seit 60 Jahren auf dem Flugplatz Asperden-Knobbenhof (EDLG) hauptsächlich Segelflug betreibt. Auf dem großzügigen Gelände stehen genügend Stellplätze für Flugzeuge, Hänger und Wohnwagen sowie Zelte zur Verfügung.
Teilnehmer – ob nun mit oder ohne Flugzeuge – sollten sich zeitig auf der Homepage des Glasflügelvereins anmelden. Detailtiere Informationen zum Flugplatz und den dortigen TMZ-Regeln stellt der LSV Goch auf seiner Homepage bereit.
Dichtestress am Himmel – darum geht es in unserm Top-Thema in der aktuellen Ausgabe. Sebastian Kawa, Wolfgang Janowitsch, Bert Schmelzer und Aude Untersee diskutieren mit unserem Chefredaktor über die Möglichkeiten, Wettbewerbe sicherer zu machen. Ein positives Beispiel ist der Segelflug Grand Prix über den wir künftig als Medienpartner regelmäßig berichten. Aber auch außerhalb von Wettbewerbe muss Sicherheit beim Segelfliegen immer an erster Stelle stehen – dazu nehmen wir Sie mit zu einem Gebirgssegelfluglager, lernen aus einem Seilriss-Unfall und wie man ihn vermeidet, wenn man die Risiken einer Startunterbrechung im Windenstart kennt. Dann aber dürfen Sie wunderschöne Flüge genießen so wie unsere Autoren, die Ihnen zeigen, wie Sie bei guten Wetterlagen die richtigen Entscheidungen treffen, die Sie mitnehmen auf einen mutigen Flug von Prievidza nach Radevormwald, auf einen Traumflug von Samaden nach Serres und auf einen spannenden Wandersegelflug durch Mitteleuropa inklusive heißer Tipps, damit alles gelingt. Dass aber auch Wetterfüchse mal danebenliegen können und am Ende doch alles gut wird, zeigt die meteorologische Achterbahnfahrt vom 09.08.25. Ganz easy dagegen unsere Oldie-Piloten, egal ob beim Pilot’s Report der Moswey 3 oder bei der VGC-Ralley in Hosin. Wie man junge Leute für den Segelflug begeistert das zeigt die engagierte Truppe des Landsberger Segelflugvereins Geratshof und auch ein Blick über den Tellerrand zur U. S. Air Force Soaring Academy. Kein Flug aber ohne das passende Equipment: unser Autor hat Airdata Indicator ADI2 getestet und wir werfen einen Blick auf die Entstehung des HAWK. Und wie immer zum Schluss unsere launige Kolumne – leider ohne Palme dafür mit viel Regen über der Wüste. Viel Spaß bei der Lektüre: hier geht’s zur aktuellen Ausgabe!
Gespannt auf den Inhalt? Dann wirf hier einen Blick hinein:
Lagertag 1 in San Vittore, ICAO-Code LSXV. Es herrscht Fön-Wetter mit einem Hoch nördlich der Alpen und einer Druckdifferenz von gut 10 hPa zwischen St. Gallen und Locarno. Für die meisten Piloten sind dies keine idealen Bedingungen für einen ersten Flugtag. So bleibt genügend Zeit, sich mit den Besonderheiten des Gebirgsflugplatzes in San Vittore vertraut zu machen, der ganzjährig als operative Basis von Heli Rezia genutzt wird.
Das Flugfeld mit der Piste 08/26 wird aus Lochblechen gebildet, welche mehr oder weniger stark mit Gras überwachsen ist. Obwohl sie vor gut 50 Jahren verlegt wurden, funktionieren die Lochbleche immer noch stabilisierend und bilden eine ebene Piste. Nördlich schließt sich eine reine Graspiste an. Durch den beispiellosen Einsatz von einigen segelflugbegeisterten Piloten konnte der ehemalige Militärflugplatz nach über vier ungenutzten Jahrzehnten der Aviatik wieder zugeführt werden. In Zusammenarbeit mit dem BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt in der Schweiz) war es möglich geworden, diesen Platz für insgesamt 21 Tage pro Jahr in den Monaten März und April für den Segelflug im Rahmen eines Segelfluglagers zu nutzen. Und dies wird nunmehr seit einigen Jahren sehr erfolgreich gemacht.
Geografische Lage und Organisation
Das Flugfeld von San Vittore liegt am südlichsten Ende von Graubünden vom Bernadinopass kommend am Ende des Misox auf einer Höhe von 265 mNN in einem Gebirgstal mit einer Breite von teilweise weniger als 1000 m in der Ebene und daran direkt steil aufragenden Gipfelzügen von ca. 2000 m Höhe. Die TMAs von Locarno sind in direkter Nachbarschaft südlich des Platzes. Weiter nach Süden befindet man sich in italienischem Luftraum, und westlich des Platzes befindet sich der AWY A9.2 ab FL130. Insgesamt sind die Anforderungen für die Piloten hoch, nicht nur für einen Gebirgsflugnovizen wie den Autor. Doch dazu gleich mehr.
Das Segelfluglager in San Vittore wird durch den Vorstand des Vereins „Gruppo di Volo a Vela San Vittore“ organisiert. Die Flugdienstleiter werden durch die zehn teilnehmenden Fluggruppen gestellt und wechseln täglich. Das Wetterbriefing erfolgt jeden Morgen zum Briefing um 10:00 Uhr, NOTAM und DABS werden bekannt gegeben und der Marketenderwagen wird täglich neu bestückt, damit die Piloten sich einfach am Platz mit frisch belegten Brötchen, Patisserie und Getränken verpflegen können. Die Organisation des Fluglagers ist hervorragend. Es zeigt sich die Erfahrung, welche in den letzten Jahren angesammelt werden konnte.
Am Platz finden sich über die Dauer des Lagers bis zu 40 Piloten und Pilotinnen gleichzeitig ein. Es herrscht ein lagertypischer, sehr kameradschaftlicher Umgang. Die Teilnehmer der vielen Segelfluggruppen aus der Schweiz und einer Gruppe aus Bayern unterstützen und helfen sich gegenseitig. Der Tagesablauf an Flugtagen sieht immer gleich aus: Spätestens nach dem Briefing werden die Flugzeuge aus den Hängern gezogen und zusammengesteckt und dann auf der Startpiste hintereinander im Päckchen aufgestellt. Sobald sich die ersten Piloten mit ihren Maschinen in der Luft halten können, geht es Schlag auf Schlag. Mit bis zu vier Schleppmaschinen werden in kurzer Zeit alle hochgeschleppt. Je nach Wetter sind die Klinkpunkte Claro, Laura, Matro oder St. Maria, welche dem Schlepp-Piloten durch die Durchreichung der schriftlichen Fluganmeldung vom Starthelfer mitgeteilt werden. Innerhalb von zwei Stunden ist meist das gesamte Feld in der Luft.
Hier findest du die besten Segelflug-Ressourcen im deutschsprachigen Raum
Wer sich für Segelfliegen interessiert, findet im deutschsprachigen Internet eine Handvoll wirklich guter Anlaufstellen. Ob Einsteiger, Vereinspilot oder Wettbewerbsflieger — hier sind die Seiten, die sich wirklich lohnen.
Late Night Soaring
Rediscovering Alice Springs
Auch wenn es mittlerweile keine regelmäßigen Folgen mehr von Late Night Soaring gibt, so gibt es im Jahr 2026 jetzt bereits die zweite Spezial Ausgabe.
Nachdem Flüge von Hans Werner Grosse im zentralen Australien in den 80er und 90er Jahren zu zahlreichen Weltrekorden geführt hatten, ist es im Segelflug seither eher ruhig um diese Gegend geworden. David Jansen und Grant Anderson haben aber in diesem Winter zahlreiche spektakuläre Flüge dort gemacht. So konnten ein FAI Dreieck über 1262 km, ein Flug in gerader Strecke mit 1424 km, ein Zielrückkehr Flug mit einer Gesamtstrecke von über 1300km und ein Geschwindigkeitsrekord über ein 100km Dreieck erflogen werden.
Benjamin Bachmaier und Mathias Schunk haben mit dem Piloten gesprochen und für alle Fans von Late Night Soaring heisst es wieder „hier ist Late Night Soaring“
Unser Treffen 2026 wird am Sonnabend, den 28.02.2026 in den Räumlichkeiten des School_Labs der DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Göttingen stattfinden. Viele hochinteressante Beiträge warten auf euch!
Bitte möglichst frühzeitig am besten über das Formular anmelden:
Die Angabe der vollständigen Wohnanschrift ist dieses Mal wieder erforderlich, da das DLR alle Besucher dokumentiert.
Bitte für die Aufnahme in die Anmeldungsliste (ggfs.) den Verein angeben. Dann können wir hier – personendatengeschützt – den Stand der Anmeldungen verfolgen.
Vor knapp zwei Jahren lief die letzte regelmäßige Folge von Late Night Soaring. Nach 74 Folgen innerhalb von drei Jahren war damals Schluss für das Königsdorfer/Unterwössener Gemeinschaftsprojekt. „Die Luft war raus“, meinte damals Mathias Schunk im Intro der letzten Folge.
Ein Revival wurde jedoch nie ausgeschlossen und so gab es nach dem ersten 2000 km Flug in den Alpen im April 2025 bereits eine erste Wiedergeburt.
Nun gab es einen weiteren Meilenstein in der Segelflug Geschichte über den Benjamin Bachmaier und Mathias Schunk mit dem Piloten Gordon Boettger gesprochen haben: Am 19.12.2025 flog er gemeinsam mit Bruce Campell von Minden in Nevada in einem 1664 km deklarierten Zielflug bis nach Dodge City in Kansas.
Alle bisherigen Late Night Soaring Folgen findet Ihr hier
und alle Dateien aus den Sessions sind in der Dropbox zum herunterladen
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