Youttube Video von Andrea Venturini vor der Eröffnung:

Hier ist sie, die aktuelle Ausgabe mit vielen spannenden und interessanten Beiträgen! Wie es sich gehört, starten wir mit der Flugvorbereitung, und da gibt es etwas ganz Neues in Sachen Checklisten-Management. Im Anschluss starten wir mit einer Reihe faszinierender Flüge: zuerst im Doppelsitzer entlang der Alpen von Ost nach West, so weit der Südwind trägt, dann versuchen wir es einmal auf der anderen Hangseite von Wiehengebirge, Wesergebirge und Ith und machen uns in einem weiteren Flug auf den Weg – ohne viel Hoffnung aber mit viel Mut – Richtung Frankreich. Ein bisschen viel Berg findest du? Ok, das kann man üben, mit der Alpensegelflugschule Oerlinghausen nah am Fels in La Motte; von Platzrunde bis Leewelle und Streckenflug kannst du hier alles im sicheren Bereich mit Fluglehrer trainieren. Wie wichtig das ist zeigt der Untersuchungsbericht der SUST zum Unfall am Julierpass – man kann sehr viel daraus lernen. Das Wetter ist natürlich auch immer ein Thema und warum Wolkenthermik besser ist als Blauthermik, das schauen wir uns ein wenig genauer an. Für Erfolg bei Wettbewerben braucht es allerdings noch einiges mehr, das hat unser Team bei den WM in Uvalde bewiesen – wir blicken einmal hinter die Kulissen. Natürlich ist Segelflug auch jenseits von Wettbewerb und Streckenrekord ein wunderbares Erlebnis, zum Beispiel in einer Super Dimona. Unser Autor hat den Reisemotorsegler ausgiebig getestet. Die Technik-Freaks unter euch dürfen sich auf die Erfahrungen von Flugzeugherstellern und Segelflugpiloten mit dem Solo-Motor freuen und sich mit Einflussgrössen zum optimalen Windenstart auseinandersetzen. Ein bisschen spuki wird’s dann nachts im Museum – wir begleiten ein Foto-Projekt um Mitternacht zwischen „Schädelspalter“ und „Vampyr“… Nicht spuki sondern einfach lustig ist in unserem Portrait der blaue Haarschopf von Elena Fergnani, der italienischen Pilotin mit dem herzlichen Lachen. Wer dagegen Gott lächeln sehen möchte, der macht jetzt viele Pläne für die kommende Saison – denn meist kommt alles ganz anders. Wie das bei unserer Kolumnistin aussieht, darüber dürft ihr dann ganz zum Schluss lächeln. Viel Spaß bei der Lektüre!

Holt euch das aktuelle Heft, am Kiosk oder direkt hier im Verlag.

Und hier ein Vorgeschmack auf die Artikel in der Ausgabe 02-25:

In diesem Frühjahr wurden wir verwöhnt mit Südwindlagen, und so konnten wir bereits am 10.März gemeinsam die herannahende Kaltfront in Schänis begrüßen. Der freie ZR-Flug über 1.114km mit einer Schnittgeschwindigkeit von 110km/h machte uns zuversichtlich, dass später im Jahr, bei wesentlich mehr Stunden mit Tageslicht, auch der gültige Europarekord beim angesagten ZR-Flug (1.267,8km von Baptiste Innocent) in greifbare Nähe rückte.

Keine drei Wochen später, am 30.März, hatten wir bereits die erste Chance, Hermanns Idee umzusetzen. Wir deklarierten (Startplatz Wiener Neustadt) einen Wendepunkt südlich von Thun und ca. 10 km westlich von Interlaken, dort sollte laut diversen Erfahrungsberichten und Flugwegaufzeichnungen die Welle stehen.

Der außergewöhnlich kräftige Südwind bescherte uns einen absolut problemlosen Flug Richtung Westen. Die Flugverkehrskontrolle war kooperativ, wir konnten so gut wie immer bis auf FL160 steigen. Stets im Wellen-Niveau erreichten wir schließlich Innsbruck. Wir waren nicht die schnellsten bis hierher, aber es war immer komfortabel und sicher.

Vom Patscherkofel Richtung Westen sah es allerdings plötzlich sehr feucht und ungeordnet aus. Unentschlossen achterten wir in schwachem Steigen und nicht mehr allzu hoch im Wipptal, beobachteten unsere Fliegerkameraden aus Micheldorf und Trieben wie sie beherzt zwischen den Wolkenfetzen und im Saharasand im Westen verschwanden.

Für uns war an diesem Tag, mit vorhergesagten Windgeschwindigkeiten bis 180km/h, der Hangwind keine Option. Da wir im höheren Niveau auf Grund der Sichtbehinderung nicht weiterfliegen wollten, brachen wir den Flug an dieser Stelle ab. Die Turbulenzen die wir kurz darauf im Inntal erlebten, werden wir nicht vergessen. In den zusammengerechnet 105 Jahren unserer Flugerfahrung haben wir beide so etwas noch nicht erlebt. Im Endeffekt erfolgte der Rückflug dann doch teilweise im Hangwind, der Großteils erstaunlich ruhig war.

Jetzt sollten wir genau ein Monat Zeit haben über unsere Fehler und das daraus folgende Verbesserungspotential nachzudenken. Wir waren uns nach wie vor einig, dass die Wetterlage am 30.März zu extrem war. Die sehr hohe Windgeschwindigkeit gepaart mit durch Feuchte und Staub verursachte Sichtbehinderung waren die Gründe, dass wir abgebrochen haben. Das würden wir auch heute wieder so entscheiden. Das Dogma unbedingt im komfortablen Wellen-Niveau zu bleiben haben wir allerdings verändert. Mit Vernunft und genügend Sicherheitsreserven den Hang zu nützen ist manchmal die bessere Entscheidung, eröffnet einfach zusätzliche Möglichkeiten, auf die wir bei so einem Projekt nicht verzichten können/sollten.

Für Dienstag, 30.April, sind die Vorhersage vielversprechend. Die Südströmung ist mit Spitzengeschwindigkeiten um die 100km/h moderat, und ist relativ konstant, vom östlichen Ende des Alpenbogens bis in den Westen der Schweiz. SkySight zeigt kräftige Wellenentwicklung genau bis in die Gegend unserer geplanten Wende. Die Frage ist nur: wie hoch ist der Bedeckungsgrad dort, und bekommen wir überhaupt Freigaben die uns das Fliegen im Wellenniveau erlauben? Am Vorabend sah die Luftraumsituation am DABS noch ganz gut aus, heute Morgen hat das Schweizer Militär beinahe alle Übungsgebiete auf unserer Route aktiviert. Das bedeutet voraussichtlich: maximal FL130.

Es ist 04:15h als wir uns am Flugplatz in Wr.Neustadt treffen. Um 05:03h ist heute BCMT, um 05:37h geht die Sonne auf. Im Scheinwerferlicht unserer Autos beginnt das Abenteuer…

Den ganzen spannenden Bericht lest ihr in der aktuellen Ausgabe 02-2025

Das diesjährige Treffen 2025 wird am Sonnabend, den 08.02.2025 in den Räumlichkeiten des “ BRICS“ (Braunschweiger Zentrum für Systembiologie) in Braunschweig stattfinden.

Der Tagesablauf:

Näheres und Aktuelles findet ihr hier

Oft sitze ich am PC vor meinem Bildschirm, schaue mir Geländekarten an und träume von all den Flugmöglichkeiten, die mir die Geografie und das Wetter bieten könnten…

Seit den Anfängen des Segelfliegens wurde (vor allem in Deutschland) bereits viel ausprobiert, daher ist es schwierig, sich Neues auszudenken. Nach ein wenig Recherche werden Sie höchstwahrscheinlich feststellen, dass irgendjemand irgendwann schon einmal das versucht hat, was Sie sich vorstellen. 

Meine Motivation

Meine Geschichte über das Fliegen an den Hänger des Erzgebirges begann einige Jahre zuvor im November 2019, als ich nach Ideen suchte, die normale Segelflugsaison im Winter zu verlängern. Eine Windsituation aus Südost bot vielleicht die Möglichkeit zum Wellenfliegen im Windschatten des Erzgebirges, und so begann ich schon Tage im Voraus mit den Vorbereitungen für dieses Ereignis. Nachdem ich den Flugplatz FC Großrückerswalde kontaktiert hatte, traf ich alle notwendigen Vorbereitungen (Sauerstoff, Luftraumkontrolle, Geländestudie usw.).

Nach einigen Jahren der „Jagd“ auf diese besonderen Wettersituationen habe ich auf die harte Tour gelernt: Es kommt selten vor, dass eine Vorhersage über mehrere Tage hinweg konstant ist und normalerweise ändert sie sich einige Male, bis der große Tag kommt. Es stellte sich heraus, dass sich die Wettervorhersage aber so sehr verschlechterte, dass im Erzgebirge keine Wellen mehr zu erwarten waren. Nun, der Versuch ist die halbe Miete und der Erfolg die andere Hälfte. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich bereits die Geländekarten der Gegend studiert und begann mich zu fragen, ob die Luvseite (bei Südostwind) nicht genug Hangaufwind bieten würde, um über die gesamte Länge des Erzgebirges zu fliegen. Ein Jahr später, beim Schwerewelle-Symposium 2020, hörte ich zum ersten Mal davon, den Erzgebirgskamm zu überfliegen, und plötzlich kam mir meine Idee wieder in den Sinn.

Das Wetter

Welches Wetter brauchen wir also, um einen Flug entlang des Erzgebirges zu machen? Schauen wir uns zunächst die Geländekarten der Region an. Die Gratlinie ist in der Karte rechts bereits zu erkennen und erstreckt sich von Südwesten nach Nordosten. Um den Hangaufwind entlang des Erzgebirges nutzen zu können, sind Winde aus südöstlicher Richtung erforderlich. Eine Richtung von 152 Grad (mehr oder weniger) scheint ideal zu sein, und eine Windgeschwindigkeit von 40 km/h sollte ausreichen, um den Flieger entlang der Kammlinie in der Luft zu halten, selbst in den Bereichen, in denen das Kammprofil nicht ideal ist. Geringere Windgeschwindigkeiten (30 km/h) sollten ebenfalls gehen, aber ich weiß nicht, wie gut dies auf dem gesamten Kamm funktionieren wird (zum Beispiel haben einige Bereiche ein weniger gutes Kammprofil).

Ein Blick auf die Oberflächendruckkarten von zwei Tagen (20. März 2023, als Jan Rothhardt 540 km mit 116 km/h flog, und 15. Mai 2024, als Ralf Andrich 453 km mit 114 km/h flog) mit guten Bedingungen entlang der Hänge zeigt ein Tiefdrucksystem über Mitteleuropa. Die Zirkulation des Tiefs gegen den Uhrzeigersinn bringt die Südostwinde im Gebiet des Erzgebirges dazu, senkrecht auf den Hang zu strömen.

Aber wie oft haben wir im Jahr Südostwinde? Ein kurzer Blick auf Windfinder zeigt uns, dass die Wetterstation in Tušimice/Nechranice in keinem Monat des Jahres vorherrschende Südostwinde meldet. Daher sind Südostwinde in der Region kein häufiges Ereignis. 

Der Flug

Zurück zum Frühling dieses Jahres: Vom 09. bis zum 15. Mai war ich auf einer kleinen Segelflugsafari durch Deutschland unterwegs. Ich war bereits seit einigen Tagen auf dem Flugplatz Bayreuth und schaute mir die Wetterlage an. Die Thermik-PFDs nahmen von Tag zu Tag ab und die Aussichten waren nicht allzu optimistisch. In den Wettervorhersagen war etwas Thermik zu erkennen, aber nichts wirklich Großartiges. Ein kurzer Blick auf die Windvorhersagen und mir fiel sofort der starke Südostwind auf, der für die Gegend gemeldet wurde. Lies den gesamten Artikel in unserer aktuellen Ausgabe.

Mit unserer ersten 100-Seiten-Ausgabe 2025

Unsere Autoren waren wieder mega fleissig und haben interessante, spannende und lehrreiche Berichte für euch zusammengestellt. Los geht’s mit Höhenflügen – über 3000 Meter bitte nie ohne Sauerstoff. Was es dabei alles zu beachten gibt, erfahrt ihr hier. Dann machen wir uns auf die Rennstrecke entlang der deutsch-tschechischen Grenze an der Luvseite des Erzgebirges und begleiten anschliessend einen Flug quer durch Deutschland mit 1400 Kilometern in zwei Tagen –  und das mit stets sauberen Flügelkanten, oder? Halten Mückenputzer wirklich was sie versprechen? Nach diesem Erfahrungsbericht geht es heiss her, wir erleben hautnah die WM der „großen Klassen“ in Uvalde, Texas. Zum Thema Sicherheit lernen wir diesmal aus einer missglückten Landung einer LS4. Dass Segelfliegen vor allem Spaß machen soll, beweist unser „Date“ mit einem feinfühligen Flug-Floh, der Hütter 17. Wer lieber auf Power steht, dem stellen wir den Wankelmotor vor: wie beurteilt ihn der Flugzeughersteller, der Techniker, der Pilot? Jetzt haben Sie Lust bekommen, Segelfliegen zu lernen? Mit über 40 oder 50? Kein Problem wie unsere Reportage zeigt, denn Segelfliegen kennt kein Alter. Wie immer vergessen wir auch unsere Spezialisten nicht: welche Parameter beeinflussen den Windenstart? Ausklinkhöhe und Sicherheit stehen dabei im Fokus. Zum Schluss dürfen wir dann ein bisschen träumen, zuerst vom immer wieder einzigartigen Flugerlebnis in Namibia und dann beim „Einfliegen“ über schroffen Gipfeln und azurblauen Seen bei Sondrio. Wer schnell ist, kann sich für März 2025 noch einen Platz sichern! Nach soviel Lesestoff wird es Zeit zum Entspannen: unsere Kolumnistin erzählt euch heute etwas über Jäger und Sammler… hier geht’s zur aktuellen Ausgabe!

Am 25. August 2024 wurde auf dem Klippeneck bei Tuttlingen das neueste Förderflugzeug des Dr. Angelika Machinek Fördervereins Frauensegelflug e.V. (AMF) auf den Namen Ralph getauft. Ab sofort können sich talentierte Segelfliegerinnen aus ganz Deutschland um das Flugzeug bewerben, das Formular ist zu finden unter https://www.am-foerderverein.de/angebot/forderflugzeuge/. Die erste Vorsitzende des Vereins, Susanne Schödel, zweiter Vorsitzender Walter Eisele und der Spender des Flugzeugs, Ralph Bürklin (Bildmitte), wünschten dem Flugzeug im Rahmen eines kleinen Festakts zu Beginn des AMF-Trainingslagers allzeit gute Flüge, sichere Landungen und glückliche Pilotinnen. Mehr dazu findet ihr unter hier: https://www.am-foerderverein.de/news/

Andrea Venturini hat Riccardo am Flughafen kurz vor der Abreise zurück nach Italien getroffen und spontan ein Interview mit ihm aufgenommen. Hör es dir hier an!

Als ich Montagmorgen nach unserem Wandersegelflug den Computer hochfuhr, wurde mir klar: Ziel erreicht – ich hab mein Firmen Passwort vergessen. Zu tief, zu stark und allgegenwertig schwirrten noch die Eindrücke von unseren Erlebnissen in meinem Kopf herum. Der Alltag war einfach zu weit von mir weg, um erneut Besitz von mir zu ergreifen. Meine Gedanken hingen noch beim Fliegen….

Zum Abenteuer Wandersegelflug hatten wir uns nach dem letzten Mal 2023 bereits sehr früh bekannt und den Zeitraum Monate zuvor grob festgelegt. Dass es dann letztlich ein fast reiner Clubklasse Ausflug werden würde, hat sich erst wenige Tage vor dem Start herauskristallisiert.

Bereits aus dem Vorjahr wurde meine WSF WhatsApp Gruppe für das Jahr 2024 soweit recycelt und wir einigten uns auf 10 Tage Anfang Mai als groben Zeitraum, in dem wir wieder etwas unternehmen wollten. Für diesen Zeitraum hatten sich alle Interessenten – soweit planbar – Zeit eingeteilt und warteten sozusagen in Bereitschaft auf meinen Startschuss.

Warum Mai? Nun im Mai steht einem Wandersegelflieger am Nordrand der Alpen die Welt offen. Das heißt, der Süden, also Slowenien bis Nord-Italien sind solange es nicht regnet in der Regel noch gut befliegbar, weil die Luftmasse meist noch kühl und aktiv genug ist, um die Alpen verlassen und auch wieder erreichen zu können. Auch der Norden und Osten sind prinzipiell in dieser Zeit gut erreichbar. Vor allem aber scharren auf allen Segelflugplätzen die Kameraden mit den Hufen um möglichst bald in die Luft zu kommen. Daher wird fast überall, wenn es das Wetter zulässt, Flugbetrieb gemacht, an den man sich anhängen kann.

Beim Wandersegelfliegen ohne Motor hat die Wettervorhersage über mehrere Tage sowie eine gute geographische Kenntnis eine recht hohe Bedeutung. Ich sitze dann vor meinen Karten und überlege, was denn nun wahrscheinlich machbar wäre. Auf fremden Plätzen als ungebetener Gast einfach so aufzukreuzen, vielleicht auch noch als größere Gruppe, stellt aber die Gastgeber oft vor größere Herausforderungen. Daher kann man nicht damit rechnen, jeweils früh starten, die Gruppe sammeln und gemeinsam abfliegen zu können. Auch das Ende jedes Fluges ist immer eine spannende Sache. Einen geeigneten Platz auszuwählen, der die passende Infrastruktur bereithält, wettertechnisch günstig liegt und erreichbar ist, braucht einfach etwas Zeit. Durch die Verzögerung am Anfang und am Ende sowie die nötige Rücksicht auf die Gruppe und entsprechend defensives Fliegen um eine Außenlandung sehr unwahrscheinlich zu machen, führt dann halt meist zu recht kurzen Einzelstrecken.

Das ist aber egal, denn zum Beispiel auch nur 400 km in eine Himmelsrichtung verändern hier bei uns in Europe, Landschaft, Kultur, Land und Sitten meist schon erheblich. Was aber bleibt, ist die Begeisterung fürs Segelfliegen und für verrückte Aktionen. Daher wird man als Wandersegelflieger, egal ob die Person am Ziel Flugplatz jetzt Französisch, Italienisch, Tschechisch oder Deutsch spricht, in aller Regel mit ganz viel Gastfreundschaft aufgenommen.

Doch zurück zum Start. Ein Tiefausläufer über dem Golf von Genua bescherte wieder einmal dem zentralen und westlichen Alpenbereich tagelangen und ausgiebigen Regen. Im Osten jedoch floss anhaltend trockenere Kaltluft ein, die zu einer recht markanten Wettergrenze führte. Für Donnerstag den 09.05.24 sollte es von Micheldorf aus Richtung Osten, Nordosten zunehmend trockener und thermisch fliegbarer werden. Zwar war noch eine deutliche Nord-Komponente im Wind zu erwarten, die in den Alpen für Stau sorgen sollte, doch dadurch erwartete ich ein Ausbleiben des alpinen Pumpen, wodurch das Donautal wohl auch bei der sehr geringen Basis von unter 2000 m in Richtung Waldviertel zu überwinden sein sollte. Tschechien und Deutschland sollten wie so oft sowieso gut laufen, nur für den folgenden Freitag war im zentralen und östlichen Tschechien ein stärker bremsender CI-Schirm zu erwarten. Freitag den 10.05. sollte dann in Deutschland sehr gut werden und Samstag/ Sonntag hinreichend, um sich irgendwie wieder heim zu basteln. Sollte ich mit dieser eher mäßigen Prognose die Leute verrückt machen? Naja möglich erschien es, nur beim Tun kommt man weiter, also ok, fragen wir mal nach, wer denn dabei wäre … Arcus M nicht verfügbar, DG 800 hat gerade den defekten Motor zu Solo geschickt … soso. Markus Zingerle mit seiner 301 Libelle war sehr gierig und hat sofort zugesagt und Till Berthold mit seinem Ventus Cm war auch dabei. Passt, eine feine, kleine Gruppe mit Leuten die Fliegen können und selbstständig genug sind, um im Fall auch alleine zurecht zu kommen. Das war genau nach meinem Geschmack (…)

Du willst alles lesen? Hol dir die Ausgabe hier!

Worauf dürfen Sie sich in der aktuellen September/Oktober-Ausgabe freuen? Da ist zum Beispiel ein erlebnisreicher Drei-Länder-Flug ohne Motor, dafür mit einem spektakulären Nordlicht, und das im tiefsten Allgäu. Ein anderer Flug nimmt Sie mit übers Meer zu einer kleinen Insel als Wendepunkt – eine segelfliegerische Herausforderung, die exakte Planung voraussetzt, dann aber einmalige Ausblicke bietet. Einmalig ist auch ein Segelflugplatz auf den Philippinen, wo ein begeisterter Segelflieger mit großem Engagement einen Flugbetrieb unter Palmen aufgebaut hat. Nicht unter Palmen, sondern unter dicken Regenwolken fand der Doppelsitzer-Grand-Prix in Aalen statt. Wie man es dennoch ganz oben aufs Podest schafft, erzählt unser Pilot’s Report. Ein zweiter Pilots’s Report beschäftigt sich mit der DG 800B, ein Flugzeug, das schon einige Jahre unter den Flügeln hat aber gerade auf langen Strecken eine gute Figur macht. Ob lange oder kurze Strecken, ohne Thermik geht nichts und ihr geht es in unserem Artikel sozusagen an den Bart: elf Punkte bilden die Grundlage für Ihre Thermik-Flug-Taktik und aus diesem Wissen ließe sich eine ideale Zentrierhilfe generieren. Bewerten aber kann man die Thermik indem man zahlreiche gemessene Flugdaten mit Bodentyp und Landnutzung kombiniert; gerade für junge Piloten sehr hilfreich. Wer jetzt auch noch ein spezielles Föhn-Verhalten erklärt haben möchte: bitteschön, auch dazu haben wir einen interessanten Kurz-Bericht. Für die Technik-Freaks haben wir diesmal ausprobiert, wie sich das Kombiinstrument ACD-57 im Flugalltag bewährt. Fehlen darf bei uns auch nie das Thema Sicherheit: eine sich beim Start öffnende Haube kann schnell ungemütlich werden und wer Freunde auf einen Rundflug mitnimmt muss einiges beachten – wir zeigen, wie Sie beides sicher handeln. Genuss-Lesen kommt dann zum Schluss, mit der B12 über Berlin, mit einer Geschichte aus dem Cockpit und mit unserer Kolumne dürfen Sie sich dann entspannt zurücklehnen. Viel Freude bei der Lektüre!

Und jetzt: freut euch auf die neue Ausgabe – und wer das Heft nicht abonniert hat: holt es euch am Kiosk oder direkt bei uns im Verlag.

Und hier ist er der aktuelle Lesespaß für Segelflug-Freaks: In der neuen Ausgabe haben wir jede Menge toller Beiträge für euch! Wir starten mit einem Rückblick auf die Aero 2024, an der erstmal auch wieder der Segelflug teilnahm, lernen in unserem Titel-Thema, wie man sicher am Hang fliegt und schauen, ob die Thermik tatsächlich immer senkrecht aufsteigt. Unser Autor nimmt euch dann mit in die Pyrenäen zwischen Frankreich und Spanien, wir erfahren, wie man Daten von Segelflügen analysiert und warum Motorsegler-Piloten besonders viel Aufmerksamkeit in die Flugvorbereitung stecken sollten. Dann geht’s in den Süden Australiens, wo Segelflug im scheinbar endlosen Raum ohne viel Einschränkungen erlebbar ist. Tolle Aussichten gibt es aber auch ganz in der Nähe, nämlich am Bodensee, wo ein Flugplatz direkt ans Naturschutzgebiet grenzt und wo auch ganz „normale“ Flüge in Genuss sind. Ist das die Zukunft des Segelflugs? Oder doch die spektakulären Flüge mit top-Equipment? Erstaunlich, was uns junge Segelflug-Piloten dazu erzählt haben. Und zum Schluss ein Blick weit zurück, ins Jahr 1924 zu drei tollkühnen Männern in ihren fliegenden Kisten. Ganz entspannt klingt unser Lesevergnügen dann aus, denn auch ein Tag ohne Segelflug kann erholsam sein – allerdings sollte man doch jedem Tag eine (segelfliegerische) Chance geben, meint unsere Kolumnistin.

Und jetzt: freut euch auf die neue Ausgabe – und wer das Heft nicht abonniert hat: holt es euch am Kiosk oder direkt bei uns im Verlag.

Neugierig? Hier schon mal ein kleiner Vorgeschmack auf die aktuellen Beiträge:

Entlang der Pyrenäen gibt es eine Reihe von Segelflugplätzen, die während der normalen Segelflugsaison aktiv sind. Auf der Südseite liegen die spanischen Flugplätze Santa Cilia Jaca und La Cerdanya. Auf der Nordseite befinden sich die französischen Flugplätze Puivert, Saint Girons, Bagnères de Luchon, Saint Gaudens, Tarbes, Oloron und Itxassou. Auf der Mittelachse der Pyrenäen auf der Ostseite befindet sich der französische Flugplatz La Llagonne, der mit einer Höhe von 1711 Metern möglicherweise der höchstgelegene europäische reine Segelflugplatz ist.

Die allgemeine Wetterlage in den Pyrenäen ist von einer nördlichen Zirkulation geprägt, wobei der meiste Regen auf der französischen Seite fällt, während die spanische Seite im Regenschatten liegt und trocken und sonnig bleibt. Im Juli und August können sich am späten Nachmittag oder am Abend Gewitter entwickeln, vor allem wenn der Wind während der heißen Sommertage aus dem Süden weht. Außerdem gibt es entlang der Bergkette zahlreiche Mikroklimata, und es ist schwer vorherzusagen, wo das beste Wetter herrscht.

Aus der Sicht des Segelfliegers sind hier alle Aufwindformen zu erwarten: Hangwind, Thermik, Welle und Konvergenz. Die beste Form des Aufwinds für Langstrecken-Segelflüge in den Pyrenäen ist natürlich der Wellenaufwind, der sowohl bei Nord- als auch bei Südwind auftritt. Aber auch mit reiner Thermik können in den Pyrenäen Langstreckenflüge durchgeführt werden, als gutes Beispiel dient hier der Flug von Gorka Elduayen (www.onlinecontest.org/olc-3.0/gliding/flightinfo.html?dsId=8532752&f_map=) mit einer Leistung von 823 Kilometern.

Die Standard-Segelflugroute in den Pyrenäen führt (mehr oder weniger) von Santa Cilia Jaca im westlichen Bereich nach La Cerdanya im Osten oder in umgekehrter Richtung, was auch durch das WeGlide-Segment „Pyrenäen“ bestätigt wird. Im vergangenen Jahr hatte ich die die Möglichkeit, dieses Segment zu befliegen.

Ich startete im Sommer von Santa Cilia Jaca aus und erkundete die gesamte Pyrenäen-Achse in der Thermik. Santa Cilia liegt in den westlichen Pyrenäen im Aragon-Tal auf einer Höhe von 684 Metern mit einer asphaltierten Startbahn (Richtung 09/27) von 850 Metern und bietet Schleppmöglichkeiten. Es gibt zwei grundsätzliche Strategien: Entweder man lässt sich hoch schleppen und fliegt in den hohen Bergen nördlich des Flugplatzes ab, oder man lässt sich zu den zu den niedrigeren Hügeln in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes schleppen, läuft dann aber Gefahr, viel Zeit beim Einstieg in die höheren Ebenen zu verlieren oder aufgrund der Inversion im Tal überhaupt nicht von den niedrigen Hügeln wegzukommen. 

Diese Erfahrungen habe ich in Santa Cilia Jaca auch gemacht: Weil ich zu früh ausklinkte, kam ich kaum über die lokalen Hügel hinaus. An anderen Tagen hingegen ließ ich mich in die höheren Ebenen schleppen, wo jedoch die Thermik noch nicht begonnen hatte, so dass ich zunächst wieder in Richtung niedrige Gefilde zurückfliegen musste, bis sich das Wetter zu entwickeln begann. Ich muss wohl noch einiges über das Fliegen in dieser schönen Region lernen.

Der Aufstieg zu den hohen Bergen nördlich des Flugplatzes erfolgt in drei Schritten:

• Schritt 1: die niedrigeren Hügel
• Schritt 2: die mittleren Berge
• Schritt 3: die hohen Berge

oder wie man es in den spanischen Briefings hört: Escalón 1, 2, 3 (…)

Spannend? Ok, den ganzen Artikel lest ihr in der aktuellen Ausgabe, die ihr hier bestellen könnt.

Die aktuelle Ausgabe mit top Artikeln für alle, die bestens über die wunderschöne Sportart informiert sein möchten: Unsere neue Serie über Motorsegler beleuchtet alle Aspekte rund um das Trend-Flugzeug, wir stellen den neuen, perfekten Copiloten, die brandneue App von WeGlide vor, werfen einen Blick auf Wettersituation, Flugmöglichkeiten, Wellenfliegen und Flugsicherheit an der Porta und die Schwerewellen im Mittelgebirge, gehen einem schnellen Tag an der Weltmeisterschaft in Australien auf den Grund, schauen uns Blitze über der Namib vom Cockpit aus an und erfahren, wie gefährlich ein Blitzschlag für ein Segelflugzeug sein kann und wie man sich schützt. Sicherheit fängt aber schon vor dem Flug an, hier zeigt sich, ob wir wirklich gut vorbereitet an den Start gehen, ob wir fit sind im Sinne von I’MSAFE und ob wir unseren Flieger voll konzentriert aufgebaut und alle Sicherheits-Checks gewissenhaft durchgeführt haben. Damit wir dann auch sicher in die Luft kommen, schauen wir uns die Abhebedynamik beim Windenstart genauer an. Wer besonders hoch hinaus will, der ist beim Rotheburger Luftsportverein gut aufgehoben. Warum er sich lohnt, an Zielen festzuhalten und nicht so schnell aufzugeben, das zeigt unsere Sommerreise nach Schweden und unsere Geschichte aus dem Cockpit. Zur Entspannung gibt’s dann unsere Kolumne, schön locker bleiben, denn: Der macht das schon. Und jetzt viel Spaß bei der Lektüre!

Ein Blick ins neue Heft:

Zahlen sprechen eine klare Sprache, so auch die Zulassungsstatistik für ‚Segel‘-Flugzeuge in Deutschland. Im Jahr 2023 waren erstmals seit mehr als drei Jahrzehnten weniger als 7.000 reine Segelflugzeuge zugelassen. Im Gegensatz dazu ist die Zahl der Motorsegler von Anfang an auf mittlerweile 4.066 Flugzeuge angewachsen! Diese Entwicklung gibt dem Segelfliegen-Magazin Anlass, genauer hinzuschauen.

In unserer neuen Serie in der Rubrik ‚Flight Safety‘ widmen wir uns dem Thema ‚Motorsegler‘. Wir behandeln alles von der Ausbildung über die verschiedenen Flugphasen (Vorbereitung, Start, Reiseflug, Landung, Nachbereitung) bis hin zu vermeidbaren Notfällen. Dabei beleuchten wir die feinen, aber auch die deutlichen Unterschiede zum reinen Segelflug, die zu eigenen typischen Unfällen im Motorseglerbetrieb führen können.

Mit Power in der Luft

„Motorsegler sind Flugzeuge mit einem oder mehreren Triebwerken, die auch die Eigenschaften eines Segelflugzeugs aufweisen können, wenn ihre Triebwerke ausgeschaltet sind“ – so die Definition. In Deutschland, Österreich und der Schweiz gehören sie einer eigenen Luftfahrzeugklasse an und tragen spezielle Kennzeichnungen wie D-Kxxx, OE-9yyy, oder HB-2zzz.

Der Wunsch, mit Leichtflugzeugen auch gut segelfliegen zu können, bestand schon früh. Nach zahlreichen Experimenten und kleineren Serien gelangten Anfang der 1960er Jahre die ersten ‚Scheibe Falke SF25‘ auf den Markt. Die mehr als 2.000 gebauten Exemplare werden auch heute noch genutzt, um zahlreiche Class Ratings zu erwerben und Segelfluglizenzen um TMG-Rechte oder Eigenstartberechtigungen zu erweitern.

Es versteht sich von selbst, dass die Anforderungen an eine Eigenstartberechtigung auf einem modernen Hochleistungssegler ganz andere sind als auf einem seit Jahrzehnten bewährten Klassiker. Nicht nur die reinen Gleitleistungen spielen eine Rolle, sondern auch Flugzeuggeometrie und -größe stellen unterschiedliche Anforderungen. Trotzdem ähneln manchmal die Triebwerke modernster Flugzeuge den antiquierten Modellen aus der Mitte des letzten Jahrhunderts überraschend stark, die immer noch mit der damaligen (Rasenmäher-)Technik betrieben werden. Doch dazu später mehr!

Ein bedeutender Unterschied, der bei der Ausbildung und dem Erhalt von Berechtigungen eine wesentliche Rolle spielt, ist die Unterscheidung zwischen ‚Reisemotorseglern (TMG)‘ (englisch: Touring Motor Glider) und ‚Segelflugzeugen mit Hilfsmotor‘.

Ein Reisemotorsegler (TMG) mit fest montiertem, nicht einziehbarem Triebwerk und nicht versenkbarem Propeller muss in der Lage sein, aus eigener Kraft zu starten und zu steigen. In der Regel stehen hier die Motorflugeigenschaften im Vordergrund. Eine große Ausnahme bildet die Stemme S10/12 mit ihrem Faltpropeller. Trotz ihrer guten Reiseeigenschaften im motorisierten Flug bietet sie auch hervorragende Segelflugeigenschaften mit einer Gleitzahl jenseits der 50. Diese einzigartige Kombination hat die Stemme auf Expeditionen weitab der ausgetretenen Pfade bekannt gemacht – und steht für Abenteuerlust und grenzenlose Leidenschaft, wie es in ihrer eigenen Werbung heißt, natürlich mit gewissen Abstrichen bei den reinen Segelflugeigenschaften.

Segelflugzeuge mit Hilfsmotor bieten mitunter nochmals deutlich bessere Segelflugeigenschaften (fast) ohne Außenlanderisiko. Als Eigenstarter verfügen sie zudem neben Gleitzahlen jenseits der 60 auch über die vermeintliche vollständige Unabhängigkeit. Diese Kombination hat sie in den letzten drei bis vier Jahrzehnten äußerst beliebt gemacht. Heutzutage werden somit nahezu alle aktuellen Segelflugzeuge auch mit den unterschiedlichsten Motorisierungen angeboten – mit all ihren Vor- und Nachteilen, wie wir sehen werden!

Wer alles lesen möchte: hier gehts zur Ausgabe 03-24

Erfahrungs- und Wissensaustausch unter PilotInnen und Piloten

Am Donnerstag, 11. April 2024, wird die Flight Safety Alliance Switzerland (FSA) ihren ersten «Flight Safety-Dialog» als Online-und Live-Anlass durchführen.

Programm: Hoher Praxisbezug zum Aviatikalltag
Am Flight Safety-Dialog 2024 werden ein Pilot, ein Fluglehrer und ein Skyguide-Controller anhand eines simulierten Fluges aufzeigen, wie eine gute Flugvorbereitung und richtiges Verhalten beim Funken hilft, heikle Situationen von vorneherein auszuschliessen. Chrigel Markoff vom Schweizerischen Hängegleiter-Verband (SHV) wird uns aufzeigen, wo es kritische Berührungspunkte zwischen GA und Hängegleitern gibt, und ein Flugwetterexperte von MeteoSchweiz gibt uns Tipps zum Meteo-Briefing. Zudem geht das BAZL auf das Thema Luftraumverletzungen, die neue Luftraumstruktur 2024 sowie das Thema Formationsflug ein, das gegenwärtig bei GA-Piloten im Trend ist aber erheblich Risiken in sich birgt.

Nutze die Gelegenheit für deine Fragen und den Austausch
Vor Ort stehen beim Sitz des Schweizer Aeroclubs (AeCS), in Luzern an der Maihofstrasse 76, rund 100 Plätze zur Verfügung. Der Anlass startet um 18 Uhr. Der Youtube-Livestream (Termin) via wird rund eine Woche mit einer Einladung angekündigt. Für die Online-Teilnahme ist weder eine Anmeldung noch ein Login notwendig.

Ob vor Ort oder online, Fragen und Diskussionen sind ausdrücklich erwünscht! Wenn du live dabei bist, hast du zusätzlich beim anschliessenden Apèro die Gelegenheit, dich mit den Referenten von Skyguide, SHV, BAZL, MeteoSchweiz und AeCS auszutauschen. Der deutschsprachige Anlass wird als Video übertragen und aufgezeichnet und wird später auf diversen Kanälen zur Verfügung stehen.

Jetzt anmelden! (Ausgebucht, nur noch Online-Teilnahme möglich)
Da die Platzzahl vor Ort beschränkt ist, bitten wir um eine vorgängige Anmeldung unter Flight Safety-Dialog 2024. Beim AeCS an der Maihofstrasse 76 stehen keine Parkplätze zur Verfügung. Wir bitten euch daher, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anzureisen. Bitte beachtet auch die Informationen zur Anreise bei der Anmeldung. Die FSA freut sich auf eine rege Beteiligung und interessanten Austausch am ersten Flight Safety Dialog.

Flight Safety Alliance Switzerland (FSA)
Vor rund einem Jahr wurde die Flight Safety Alliance Switzerland (FSA) gegründet. Mittlerweile beteiligen sich nebst FFAC, Skyguide, BAZL (staysafe), dem AeCS oder der AOPA immer mehr in der Aviatik tätige Organisationen. Ziel der FSA ist es, ein breites Netzwerk zu schaffen, um einen kontinuierlichen «Flight Safety»-Prozess bei GA-Piloten und Berufspiloten ohne AOC zu etablieren. Von der Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen Skyguide und Piloten bis zur Nutzung der Trainingsangebote gibt es ein breites Spektrum, um die Flugsicherheit zu verbessern, ohne neue regulatorische Vorschriften zu schaffen.

Safety II für unsere Vereine ist DIE wirkungsvollste Methode, um deutlich sicherer im Luftsport Fliegen zu können. Was ist bei Safety II anders als wir bisher gemacht haben? Diese Frage ist vergleichbar mit „Was ist bei Meteorologie anders als mit Wetterbeobachtungen?“ Das Wichtigste bei Safety II ist also eine Ausbildung in den Methoden der Flugsicherheit, welche die Sicherheitswissenschaft inzwischen für den Luftsport entwickelt hat.

Ähnlich wie Fluglehrer oder Werkstattleiter Spezialwissen im Luftsportverein besitzen, so sollen Sicherheitstrainer (Safety Coaches) in Safety II ausgebildet werden damit sie die modernen Methoden der Flugsicherheit auf den jeweiligen Verein anpassen und geeignet umsetzen können.

FLYTOP bietet hierzu einen Kurs an, der Wissen und Können in Safety II vermittelt. Der Unterricht wird als hybrider Kurs abgehalten mit einem Online Teil (mind 50 h) und einem Wochenende Präsenzunterricht.

Kurskosten sind 300 EUR pro Pilot, maximal 1000 EUR pro Verein und Kursjahr. Die erste Stunde ist kostenfrei besuchbar und findet wie folgt statt: Am Dienstag 12.03.24 um 20:00Uhr kann sich jeder mit dem untenstehenden Link einwählen. Danach kann man sich entscheiden ob man weiter mitmachen will.

Join Zoom Meeting

https://us06web.zoom.us/j/83721746126?pwd=2tcnxiLpAk17OX5aRBaSKIgub1ZmJO.1

Meeting ID: 837 2174 6126

Passcode: 771706

Das Thema der ersten Stunde ist: Was ist Safety II und was sind Safety Coaches, gerne mit vielen Fragen und Diskussionen.