Föhnfliegen: einmalig, spannend, unvergesslich

Föhnfliegen zählt mit unvergesslichen Bildern immer wieder mit zu den besten Erlebnissen, die der Segelflugsport bieten kann.

Die Segelflugsaison 2020 wird uns allen wohl noch sehr lange in Erinnerung bleiben, mit Lockdown und dem damit einhergehenden Flugverbot, und die Wettbewerbssaison 2020 ist auch mehr oder weniger komplett ausgefallen. Was aber von der 2020er Saison bleiben wird, sind einmalige Erlebnisse, und dazu zählen definitiv der 02. und 03. Oktober mit einer sensationellen Föhnwetterlage. 

Leider war der Höhepunkt dieser Lage genau in der Nacht vom 02.10. auf den 03.10., so dass es an beiden Tagen Einschränkungen in der Güte gab. Wie so oft war im Vorfeld nicht klar abzusehen, welche der beiden Tage der bessere sein würde. War für Freitag, den 02.10. noch nicht klar, ob der Wind morgens schon stak genug und ein Frühstart überhaupt möglich sein würde, war für den 03.10. eine eingebettete Front das große Hindernis. Eine recht untypische Wetterlage für den Föhn, denn normalerweise ist ja mit der herannahenden Front der Föhn schlicht und einfach beendet und das Wetter wird auf der Alpennordseite schlecht. Diesmal war eine Kaltfront mittendrin eingelagert, die nicht den Föhn bestimmte, aber eben am Samstag durchziehen sollte. Außerdem war mit vorhergesagten Windgeschwindigkeiten bis zu 150 km/h die Frage, inwieweit man samstags überhaupt fliegen konnte. Für Sonntag gab es wieder „normalen Föhn“, der dann durch die „echte“ Kaltfront beendet werden sollte. 

Am Donnerstag trafen wir uns, um die Flugzeuge für einen möglichen Frühstart vorzubereiten. Nikolai Wolf und ich starteten dann am Freitag auch mit Sonnenaufgang um kurz nach sieben. Am Kochelsee fanden wir die erste Welle, allerdings mit sehr starker Westkomponente, insgesamt war alles sehr feucht. Der Vorflug nach Süden scheiterte kläglich und wir fanden uns alsbald südlich von Garmisch ziemlich tief wieder. Während ich mich noch ins Inntal retten konnte, musste Nikolai bei Ehrwald leider zünden. Im Inntal an den Miemingern fand ich mich in 1600 m wieder, wo der Wind fast hangparallel aus Osten blies. An einer Querrippe konnte ich das Zünden verhindern und mich vorsichtig nach Osten vorhangeln. Am Ostende der Mieminger, an der hohen Munde achterte ich dann in 1800 m mit minimalen Steigwerten im Ostwind und war über mein Fluggewicht von 820 kg nur mäßig glücklich, während Tom Wetzel und Paul Wissmann, im Arcus in Ohlstadt gestartet, deutlich über mir sehr gutes Steigen meldeten. Irgendwann war auch ich endlich im System, und von nun an ging dann alles recht standardmäßig, bei Innsbruck in die Welle eingestiegen und von dort Richtung Hauptkammwelle. Nur die Feuchte war sehr hoch, so dass die Wellenlinie trotz Freigabe bis auf FL 200 nicht eindeutig zu finden war. Leider hatte ich ein Problem, die Skysight-Wellendaten auf meinem Oudie dargestellt zu bekommen, aber Dank der schnellen Online-Hilfe durch Luka Salehar von Naviter gelang es mir, die Wellendaten auf der neuen Navigator-App am Handy zur Anzeige zu bringen. (…)

Wer den gesamten Artikel von Mathias Schunk – mit traumhaften Bildern! – lesen möchte: hier gehts zum Abo

DIE LUFTRAUMSTRUKTUR (D) – für Sichtflieger am Tage!

Hier ein kurzer Ausschnitt aus dem Artikel:

Logger sind hervorragende Geräte, besonders wenn sie mit meist unfehlbarer Präzision sportliche Höchstleistungen dokumentieren. Mit gleicher Präzision dokumentieren sie allerdings auch Verfehlungen bei Lufträumen!

Während man mit dem Verlust des Wertungsfluges, quasi noch mit einem „Blauen Auge“ davon kommt, kann eine Missachtung der Flugregeln auch schwerer wiegende Folgen haben. Mehr als Hundert „Fast-Zusammenstöße“, sogenannte „near miss“, werden jährlich in Deutschland durch das LBA dokumentiert – Dunkelziffer unbekannt!

In unserem Luftraum tummeln sich von Jahr zu Jahr immer mehr Teilnehmer, zunehmend auch unbemannt. Um so wichtiger ist die genaue Kenntnis darüber, wo die unsichtbaren Grenzen gezogen sind – vertikal wie horizontal – und welchen Regeln man wo unterliegt. Voraussetzung für ein sicheres Miteinander im gemeinsam genutzten Luftraum.

Um dem regional unterschiedlich starken Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen, hat die ICAO die Lufträume „A“ bis „G“ eingerichtet und zusätzlich durch verschiedene Zonen ergänzt – die Lufträume „A“, „B“ und „F“ finden derzeit in Deutschland Österreich und der Schweiz keine Anwendung.

Lufträume unterscheiden sich durch die Art ihrer Kontrolle (kontrolliert / unkontrolliert) durch die Flugverkehrskontrollstellen (ATC), die Wettermindestbedingungen, Sichten Geschwindigkeiten und Abständen.

Flüge werden nach den Flugregeln unterschieden, unter denen sie betrieben werden:

Bei einem Flug nach Sichtflugregeln (VFR – visual flight rules) wird die Fluglage im Raum durch Anhaltspunkte außerhalb des Flugzeugs (z.B. dem Horizont) kontrolliert. Zur Kollisionsvermeidung sind Mindestabstände zu Hindernissen und Wolken einzuhalten. Können diese Sichtflugwetterbedingungen (VMC – visual meteorological conditions) nicht eingehalten werden, darf kein Sichtflug stattfinden!

Werden Fluglage und Flugweg ausschließlich über Instrumente gehalten, kann auch bei eingeschränkter Sicht bzw. in Wolken geflogen werden. Dieser Instrumentenflug unterliegt den Instrumentenflugregeln (IFR – instrument flight rules) und kann auch unter marginalen Wetterbedingungen, den Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC – instrument meteorological conditions), durchgeführt werden.

Wer den ganzen Artikel und Vieles mehr lesen möchte: hier geht’s zum Abo!

Und hier kann man das in der App völlig kostenlos unbegrenzt trainieren.

Die segelfliegen-magazin März/April-Ausgabe ist da!

Unter anderem mit diesem spannenden Beitrag von David Richter-Trummer:

Auf manchem Flugplatz ist der Widerstand gegen die Einführung von Vereinsflugzeugen mit Wölbklappen doch erheblich. Zu kompliziert, zu fehleranfällig und im Allgemeinen nicht geeignet für den Gelegenheitspiloten sei das alles. Weiter hört man, dass der geringe Leistungsvorteil, den man erst mal durch die korrekte Bedienung der Klappen realisieren muss, in keinem Verhältnis zur höheren Komplexität stehe. Das gemeine Mitglied würde mit Klappen sowieso mehr stören als verbessern. Und bereits in der Schulung geistert die Wölbklappe eher als Schreckgespenst durch die Vorlesungen, wobei bei ihrer Erwähnung niemals vergessen wird anzumerken, dass für „euch das Thema sowieso noch lange nicht relevant sein wird“.

So kommt es dann sehr oft dazu, dass Jungpiloten ihre ersten Erfahrungen mit Wölbklappen erst auf privat betriebenem Gerät machen können. Nach kurzer Eingewöhnung fragen sich diese dann sehr oft, warum um die Sache so viel Wirbel gemacht wurde. Denn die Nutzung wird schnell so selbstverständlich und intuitiv wie das Bedienen der Trimmung oder des Einziehfahrwerks. Kaum jemand wechselt wegen der zu hohen Komplexität oder der Fehleranfälligkeit von einem Klappenflieger zurück zum Starrprofil. Auch die typischen zwei bis drei Prozent Leistungsdifferenz scheinen sehr vielen eine vergleichsweise angemessene Steigerung zu sein. 

Weil zudem auf dem Gebrauchtmarkt häufig Flugzeuge mit Wölbklappen günstiger als ihre Starrprofil-Versionen gehandelt werden, sind sie vor allem bei privaten Haltern und Haltergemeinschaften beliebt.

Machen wir mal ein wenig Theorie und Praxis zu diesem oft emotional debattierten Thema. Was macht denn nun diese Wölbklappe, wenn du sie setzt? Dass die Wölbklappe eine oft mit den Querrudern kombinierte Flügel-Hinterkanten-Klappe wie ein Querruder ist, weißt du bereits. Man nennt diese Kombination dann Flaperon.

Diese „Querruder“ verlaufen bei einem Klappenflieger nun aber über die gesamte Spannweite und können nicht nur wechselseitig, sondern zusätzlich auch gleichseitig und bei manchen Mustern weiter differenziert betätigt werden. Durch die wechselseitige Betätigung mit dem Steuerknüppel wirken sie nun ganz normal als etwas besser wirksame, weil längere Querruder. Das nach unten ausschlagende Querruder erhöht die Krümmung des einen Flügels und erzeugt damit mehr Auftrieb, aber auch deutlich mehr Wiederstand, während es beim nach oben ausschlagen genau umgekehrt ist. Klappenflugzeuge sind wegen ihren größeren Steuerflächen typischerweise etwas rollwendiger als klappenlose Versionen, haben aber ein wenig höhere Ruderkräfte.

Durch gleichsseitige Betätigung, also links und rechts gleichzeitig hinauf oder hinunter, die über den Wölbklappen-Hebel erfolgt, verändert sich nun aber die Wölbung beider Tragflügel gleichzeitig. Dieses Wölben verändert also insgesamt die Krümmung des Flügelprofils, und natürlich erzeugt auch hier ein stärker gewölbtes Profil mehr Auftrieb, aber auch mehr Widerstand.

Spannend, gell? Wenn du mehr lesen möchtest, hier geht’s zum Abo!

Segelfliegen zur Prime Time im TV

Eine Folge für „Heimat der Rekorde“ wurde in Königsdorf gedreht

Für die seit Anfang letzten Jahres laufende Serie des Bayerischen Fernsehen „Heimat der Rekorde“, die über Rekorde jeglicher Art in Bayern berichtet, ging es beim Fernsehdreh im Jahr 2020 am Segelflugzentrum Königsdorf um den Europarekord, den Mathias Schunk im vorletzten Jahr aufgestellt hat. Ausgestrahlt wurde die Folge am 08.02. zur Prime Time um 20:15 Uhr.

Der Bericht, der allein der Flugaufnahmen sehenswert ist, ist in der Mediathek unter diesem Link abrufbar

Die erste Ausgabe im Jahr 2021 ist da! Mit tollen Artikeln wie zum Beispiel:

Sicherheit beim Hangflug – Das Konzept der Auftriebsreserve

Eine alte Fliegerweisheit, die ich irgendwo in den USA aufgeschnappt habe, fasst es auf den ersten Blick ganz gut zusammen. Sie geht etwa so: „Die wichtigsten drei Dinge im Flug sind Fahrt, Höhe, und ein Plan. Um zu überleben, brauchst du immer mindestens zwei von diesen drei Dingen.“ Jeder Segelflieger, der gelernt hat, konsequent ohne den Luxus „Höhe“ auszukommen, zum Beispiel beim Manövrieren am Hang, kennt die Wichtigkeit der übrigen zwei Faktoren: Ausreichende Fahrtreserve ist natürlich essentiell, und ohne einen Plan, der ihn auf jedes Ereignis sofort richtig reagieren lässt, geht es auch nicht. Doch was genau steckt hinter diesem „Plan“, und wie kann er helfen, wenn die lebenswichtige Fahrtreserve alleine plötzlich nicht ausreicht? Es lohnt sich, diese Frage einmal aus flugmechanischer Sicht zu beleuchten.

Fahrt und Auftriebsreserve: Ist das nicht das gleiche?

Da verständlicherweise nicht alle Leser scharf darauf sind, mathematische Formeln auseinanderzupflücken, gibt es in diesem Artikel einen separaten Mathe-Teil. Im Text verweise ich manchmal auf die dortigen Formeln, aber die wichtigen Schlussfolgerungen sind natürlich hier zu finden. Beginnen wir gleich einmal mit einer Formel: Der Auftriebsgleichung (1). Diese stellt den „Soll-Auftrieb“ auf der linken Seite gegenüber mit dem „Ist-Auftrieb“, den der Flügel aktuell leistet. Modifizieren wir als Pilot den „Ist-Auftrieb“ auf der rechten Seite, indem wir durch Ziehen und Drücken des Höhenruders den Auftriebsbeiwert des Flügels verändern*, dann weicht das Lastvielfache auf der linken Seite der Gleichung vorübergehend von seinem Grundwert (im Geradeausflug Wert „1“) ab, da ja beide Seiten gleich bleiben müssen. Die Flugbahn neigt sich dann nach oben oder unten, so dass sich die Fahrt ändert bis das Gleichgewicht zwischen Auftrieb und Gewicht wieder hergestellt ist. Mit dem Lastvielfachen als dehnbarem Lückenfüller bleiben „Soll“ und „Ist“ im normalen Flug immer von selbst balanciert.

Sehen wir uns einmal an, welche Einflussgrößen wir im Flug steuern können. Die Flugmasse und die Gravitation auf der linken „Soll“-Seite: eher nicht. Auf der rechten „Ist“-Seite die Flügelfläche und die Luftdichte: auch nicht. Besser sieht es schon mit dem Auftriebsbeiwert aus, den wir mit dem Höhenruder durchaus beeinflussen können. Aber nun kommt eben das große Problem: Der Auftriebsbeiwert hat eine obere Grenze, an der sich nicht rütteln lässt. Wenn wir ganz ehrlich sind, bleibt uns auf der rechten Seite also nur noch die Fahrt als echter „Freiheitsgrad“. So wird aus der Gleichung eine Ungleichung (2): Der erforderliche Auftrieb auf der linken „Soll“-Seite muss jederzeit kleiner sein als der, denn die rechte „Ist“-Seite bei der aktuellen Fahrt maximal leisten kann. 

Um daraus einen einfachen, kompakten Schluss zu ziehen, müssen wir aufräumen und verschmelzen deshalb alle Größen, an denen wir sowieso nichts ändern können (und dazu gehört auch der maximale Auftriebsbeiwert), in den Faktor „K“. Der Zahlenwert von „K“ ist ab jetzt egal – wer möchte, kann ihn sich ja ausrechnen. Wichtig ist nur, dass er sich nicht ändert. Formel (3) ist die aufgeräumte und etwas umgestellte Version der vorherigen Ungleichung, und sie zeigt exakt, was mit dem Ausdruck „Auftriebsreserve“ gemeint ist: Sie betrachtet das Verhältnis der Geschwindigkeit (im Quadrat) zum Lastvielfachen. Dieses Verhältnis muss stets größer sein als unser fester Wert „K“. Je näher wir uns „K“ von oben annähern, desto geringer ist die Auftriebsreserve. Wird „K“ unterschritten, dann ist das Auftriebskriterium nicht mehr erfüllt. Beim nun unweigerlichen Strömungsabriss beginnt das Flugzeug nicht nur zu fallen, sondern es verliert auch noch seine Steuerbarkeit.

Wer mehr lesen möchte: hier gehts zum Abo! 

Die November/Dezember Ausgabe ist da!

…und wieder mit top-Beiträgen, die dich gerade jetzt, in der (fast) flugfreien Zeit, von der Faszination Segelflug träumen lassen.

Zum Beispiel mit diesem Bericht:

Wellefliegen Teil 2: Der Einstieg

Im vorangegangenen Heft wurden die theoretischen Grundlagen bereits ausführlich erläutert. Weshalb wir uns nun in diesem Artikel mit dem flugpraktischen Teil befassen, um ohne Motorkraft effizient und kostengünstig in die Welle einzusteigen. Schritt für Schritt wird im Detail erklärt, wie nacheinander vorzugehen ist. Ebenso wird kurz auf den Eintritt in die Blauwelle eingegangen. Die 5 Grundregeln am Schluss machen klar, welche häufigen Fehler zu vermeiden sind, damit der erste Versuch zum Erfolg führt.

Die wohl einfachste aber auch teuerste Einstiegsmöglichkeit ist das direkte Schleppen in die Welle. Sie hat jedoch einen gravierenden Nachteil – der Pilot sammelt keinerlei Erfahrung zum selbstständigen Auf- und Einstieg in die Welle. Dieses Wissen ist jedoch bei einem Streckenflug unverzichtbar, denn ein Herausfallen aus der Welle kann nicht immer vermieden werden. Je öfter der Pilot nun zuvor den Wiedereinstieg im sicheren Gleitbereich zum Heimatflugplatz geübt hat, desto einfacher und schneller wird er wieder in der laminaren Strömung sein und den Flug fortsetzen können. Zum einfacheren Verständnis ist der gesamte Einstieg in vier Abschnitte aufgeteilt. In Realität ist der Übergang allerdings fließend.

Schritt 1: Höhengewinn in der turbulenten Luftschicht unterhalb der Welle

Um unnötige Kosten für lange F-Schlepps zu vermeiden, gibt es drei unterschiedliche Möglichkeiten in der turbulenten Luftschicht als Segelflieger Höhe zu gewinnen. Allgemein gilt immer, dass die Welle die darunterliegende Luftschicht beeinflusst. Gutes Steigen tritt also nur dort auf, wo die darüber stehende Welle ebenfalls steigt.

Hangaufwind

Für die ersten beiden Optionen wird zunächst der Hangaufwind genutzt. Um nun zuverlässiges Steigen am Hang zu finden, ist es entscheidend, dass die Welle in Phase mit der Luv-Seite des Berges ist. Die Rotor-Cumulis sollten etwas vor oder über dem Berg stehen. Wird die Welle nicht durch Wolken markiert, muss der Hang “erfühlt” werden. Idealerweise trägt der gesamte Hang zuverlässig. Ebenso sollte die Luft eher ruhig sein. Ist im Gegensatz dazu der Hangflug äußerst turbulent und wechseln sich Steigen und Sinken ab, dann fällt vermutlich die Welle auf den Hang. Obwohl der Wind in Bodennähe aus der richtigen Richtung und mit ausreichender Stärke bläst, ist keinerlei zuverlässiges Steigen zu finden. Dies lässt sich damit begründen, dass die auf den Berg fallende Welle die Luft am Hang nur aufwirbelt und damit den Hangaufwind zerstört. Weshalb selbst der Höhengewinn bestenfalls mau ausfällt. Wer sich in einer solchen Situation befindet, sollte größte Vorsicht walten lassen. Es ist es ratsam diesen Hang zu verlassen und sich anderswo auf Aufwindsuche zu begeben.

Du willst den ganzen Artikel lesen? Dann hol dir hier das Abo!

Landewiesen – Katalog alpiner Landemöglichkeiten (Vollversion)

Neu-Auflage, gedruckt, mit Drohnen-Überflug-Videos sowie Bildergalerien jeder Landewiese

Die Neu-Auflage des bekannten und für den Streckenflug unverzichtbaren Landewiesen-Verzeichnisses aus der Schweiz, Vorarlberg und Tirol ersetzt die Version aus dem Jahr 2012.

Das gedruckte Buch ist zusätzlich mit Drohnen-Aufnahmen und Bildergalerien jeder Landewiese angereichert. Diese Informationen sind umfassender als ein persönlicher Besuch jeder Landewiese.

Die Vollversion (gedruckt + online)
finden Sie hier im Angebot des flieger.news-Webstore.

Die gedruckte Version ohne zusätzliche online-Informationen
finden Sie hier im Angebot des flieger.news-Webstore.

Segelflug Bildkalender 2021

Unser neuer Kalender 2021

Traumhafte Bilder von Top-Fotografen aus Segelflug-Gebieten rund um die Welt begleiten Sie durchs Jahr. Dazu spannende und informative Texte (Deutsch/Englisch) auf der Rückseite, zusätzliche Bilder, durchgehend 4-farbig. Mehr „Faszination Segelfliegen“ geht nicht!

Bestellen Sie Ihren Kalender einfach via Mail an gabler@gabler-media.com oder auf unserer Homepage

Die neue Ausgabe segelfliegen 05-2020 ist da!

Und wieder mit vielen Top-Themen, wie zum Beispiel:

Es ist schon ein paar Jahre her, dass ich einmal auf einem öffentlichen Vortrag die Ostalpen, meine fliegerische Heimat, als das „komplexeste Fluggebiet Europas“ charakterisiert habe. Für mich war das eigentlich sogar eine vorsichtige Untertreibung – ich habe darüber hinaus nämlich auch nirgendwo in Afrika, Australien oder gar Neuseeland eine annähernd so große Vielfalt an meteorologischen Herausforderungen und flugtaktischen Möglichkeiten erlebt wie „dahoam“. Dennoch waren nicht alle Zuhörer damals mit meiner Einstufung einverstanden. In zahlreichen Diskussionen wurden mir die Schottischen Highlands, die Pyrenäen (Gebiete, in denen ich zugegebenermaßen noch nie geflogen bin), oder auch einfach die zentralen deutschen Mittelgebirge mit all ihren Tücken, Ansprüchen und Problemstellungen aufgemalt. Ich finde dies nach wie vor eine interessante Diskussion, deren Ergebnis ruhig offen bleiben kann – schließlich kann man den tatsächlichen Schwierigkeitsgrad eines Fluggebietes kaum objektiv messen, und außerdem ist es ja auch kein Wettbewerb, herauszustellen wo denn am Ende die größeren Herausforderungen lauern. 
Dennoch – als ich am 24. Juni um 20 Uhr mit meiner LS1-f neo in Königsdorf ausrollte und langsam die Anspannung ablegte, die ich in den letzten neuneinhalb Stunden von Berg zu Berg, von Wolke zu Wolke aufgebaut hatte, da musste ich wieder einmal an diese alten Überlegungen denken. Als ich danach das Barogramm meines Fluges betrachtete, fiel mir auf, dass man Komplexität vielleicht doch irgendwie messen kann: Ich hatte heute gehofft, gebangt, gejubelt, gelitten, geschwitzt, gefroren und geflucht, und das alles war auf diesem speziellen Höhenschrieb sehr deutlich festgehalten. Die Berge hatten mich wieder einmal technisch, emotional und meteorologisch an meine Grenzen gebracht. Schon auf den ersten Blick, ohne besonderes Hintergrundwissen, lässt sich das Barogramm einwandfrei in sieben verschiedene Flugabschnitte einteilen. Die gnadenlose Geschichte dieser sieben Phasen – auch wenn ich schon tausende Flugstunden zuvor auf ähnlichen Routen verbracht hatte – kann man mit Worten kaum wiedergeben. Aber ich will es trotzdem gern einmal versuchen. 
 
Einen normalen Tag in den Ostalpen erkennt man daran, dass irgendwas nicht normal ist
Gute Flugtage, um die Alpen von Norden her zu befliegen, sind relativ selten. Im Grunde gibt es im Sommer etwa alle ein bis zwei Wochen je ein bis zwei Tage, in denen man sinnvoll in die Berge einsteigen kann. Großräumig (z.B. beiderseits des Alpenhauptkammes) mit gewöhnlichen Flugzeugklassen fliegbare Tage sind sogar noch seltener. Sollen sie dann noch ganztägig von vormittags bis abends nutzbar sein, bleibt jedes Jahr nur eine kleine Handvoll von Gelegenheiten übrig. Und auch diese haben meistens irgendeinen meteorologischen „Haken“.
Umso verständlicher ist es, dass ich ganz aufgeregt war, als sich für die Woche nach der Sommersonnenwende in den Höhenvorhersagen des DWD eine Lage abzeichnete, die alle diese Bedingungen gewährleistet: Ein Anflug von „Omega“ in den Isohypsen. (…)

Lesen Sie den gesamten Artikel in unserer September/Oktober-Ausgabe!

Das aktuelle Heft finden Sie hier

E2GLIDE-Wettbewerb im Grand Prix Format

Der Fliegerclub Grossrückerswalde e.V. veranstaltet vom 28. August bis 5. September 2020 die zweite Auflage des E2GLIDE-Wettbewerbs im Grand Prix Format. Nach einem ersten erfolgreichen Wettbewerb in den Bergen des nördlichen Apennins folgt nun die zweite Auflage des Events über dem Weltkulturerbe Erzgebirge. Das Format E2GLIDE hat zum Ziel, die gesammelte Erfahrung vom 1. eglidecontest 2019 in Pavullo/Italien strukturiert aufzugreifen und mit weiteren Ideen zu kombinieren. Der Einsatz von definierten Motorkontingenten während des Wertungsfluges ermöglicht zunehmende Unabhängigkeit von Wettererscheinungen und öffentlichkeitswirksame Renn-Events.

Anfang September werden sich bis zu 20 Teilnehmer in spannenden Luftrennen vom Flugplatz Grossrückerswalde aus um die effizienteste Flugwegwahl duellieren, darunter einige VIPs der Segelflugszene. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Segelflugwettbewerben darf nach dem Regatta-Abflug ein definiertes Energiekontingent genutzt werden, um mithilfe eines Elektromotors Auflenlandungen zu vermeiden oder die Durchschnittgeschwindigkeit zu erhöhen. Wer zuerst das Zielband überfliegt, gewinnt den Tag. Überschrittenes Energiekontingent wird mit einer Zeitstrafe belegt. Unter www.e2glide.de finden Sie alle wichtigen Informationen über die Veranstaltung.

Erfahren Sie hier mehr: www.e2glide.de

Die neue Ausgabe 04 von segelfliegen ist da – mit vielen Top-Themen wie z.B. „Fliegen nach Optionen“

Es ist nicht schwer einen Streckenflug mit hoher Schnittgeschwindigkeit zu absolvieren, wenn jede Wolke zieht und die Abstände zwischen den Aufwinden nicht sehr groß sind. Es sind diese wenigen Tage im Jahr an denen viele Piloten ihre Erfolgserlebnisse sammeln, ihre weitesten Strecken fliegen und damit Motivation für die Folgezeit schöpfen.  Problematisch wird es immer erst dann, wenn die Bedingungen weniger eindeutig werden, wenn wir durch ungleichmäßige Bedingungen und wechselnde Wetteroptik irritiert werden.

Eine wunderschöne Wolke bildet sich vor dir, lockt und umwirbt dich. Hier stehen sicherlich 3 m/s, die du nur noch holen musst. Die Windzugewandte Seite der Wolke bildet sich ständig neu. Hier ja hier muss es sein. Du gleitest die Wolke an, schon etwas flotter, es wird ja sicher stark steigen. Das Sinken setzt ein, genau wie erwartet vor der Wolke. Das ist ein gutes Zeichen, denn irgendwo muss ja die zuvor aufgestiegene Luft wieder ausgeglichen werden. Eine zarte Turbulenz lässt die Flächenspitzen wippen – ja gleich wird die Böe einsetzen. „Soll ich die Fahrt schon rausziehen?“ Zu spät, allein der Gedanke lies dich schon wie so oft ziehen – „egal spür ich halt mehr…  Wo ist es denn? Ein bisschen nach luv? nix,.. die Wolke ist doch schon da? Doch eher nach rechts? Einkreisen? Verdammt die Wolke ist schon fast vorbei, du musst es verpasst haben. Nochmals zurück, um das Steigen zu suchen? Weiter? Aber wo hin?“

Durch Fehleinschätzungen verlieren wir alle oft viele Minuten und – was noch schlimmer ist – unseren Rhythmus auf Strecke. Wie durch einen Sturz auf der Skipiste verlieren wir damit einen Teil unserer Kampfmoral, werden verunsichert. Es ist nicht leicht nach einem Tiefpunkt wieder rasch in den zügigen und offensiven Flug Stil rück zu finden.

Es gibt ein grundlegendes Konzept, dass uns einerseits dabei hilft genau diese Probleme zu vermeiden und andererseits auch noch erheblich unsere physische Sicherheit erhöht. Dieses Konzept wird allgemein als Fliegen nach Optionen bezeichnet und ist für viele erfahrene Piloten eine so selbstverständliche Angewohnheit wie der Startcheck oder die tägliche Vorflugkontrolle. Meine Überraschung darüber, dass es doch auch einige Piloten gibt, die dieses Konzept noch nicht kennen veranlasste mich, die Grundsätze des Verfahrens zusammenzufassen.

Was ist denn nun konkret eine Option? Eine Option ist eine jetzt oder in Zukunft zur Wahl stehende, realistisch durchführbare Handlungsmöglichkeit, die je nach Entfernung noch nicht absolut detailliert bekannt, aber unbedingt konkretisierbar sein muss.

Müsste ich das Konzept anders bezeichnen würde ich es selbstbestimmtes, vorausschauendes Fliegen nennen. Es geht also ganz grob darum, grundsätzlich zeitlich und räumlich über die nächste Handlung hinaus zu denken und selbstständige Entscheidungen zu treffen.

Lesen Sie mehr in der neuen Ausgabe von segelfliegen magazin 04-2020 

Rückkehr zum Vereinssport

Aufruf zur Reaktivierung des Vereinssports in Niedersachsen

An den Präsidenten des Deutschen Aero Club e.V. An die Präsidentin des Luftsport-Verbandes Niedersachsen e.V. An den Vorstandsvorsitzenden des LandesSportBund Niedersachsen e.V.

Lieber Stefan, liebe Meike, lieber Reinhard,

mittlerweile dürfte jedem klar geworden sein, dass das Coronavirus noch über viele Monate hinweg unser gesellschaftliches Leben massiv beeinflussen wird. Eine Rückkehr zur Normalität ist ausgeschlossen, so lange es keinen geeigneten Impfstoff gibt. Und auch in mehreren Monaten werden sich mehr als 7,5 Millionen Menschen in Niedersachsen noch nicht infiziert haben, sodass weiterhin ein konkretes Ansteckungsrisiko für die Bevölkerung besteht.

Einen Vereinssport, wie wir ihn bisher kannten, darf es auf absehbare Zeit nicht geben, wenn wir die Ansteckungszahlen klein halten wollen. Wir brauchen sportart-spezifische Regeln, die einen Vereinssport bei minimalstem Ansteckungsrisiko ermöglichen. Jedes Bundesland hat zur Zeit eigene Vorgaben zur Begrenzung der Pandemie. Das heißt aber auch, dass wir in Niedersachsen nicht warten müssen, bis es zum Vereinssport eine bundesweite Regelung gibt. Lasst uns konstruktiv über eine schrittweise Lockerung des derzeitigen Totalverbotes nachdenken und dieses als positives Beispiel für eine konstruktive Herangehensweise mit den politisch verantwortlichen Ministerien in Niedersachsen diskutieren! Stößt dieses Vorgehen auf Zustimmung, kann es gut als „Blaupause“ für andere Landessportbünde dienen.

Dass die Landesregierungen kurzfristig umfangreiche Schutzmaßnahmen und ein allgemeines Verbot des Vereinssports erlassen mussten, war gut und richtig. Wir meinen jedoch, dass es nun an der Zeit ist, Bedingungen festzulegen, unter denen Vereinssport trotz der noch nicht überwundenen Corona-Krise möglich wird. Denn es steht außer Frage, dass Sport für die Gesundheit, die körperliche und geistige Entwicklung und den psychologischen Ausgleich besonders wertvoll ist. So schreibt der LSB in seinem Leitbild, „Als LandesSportBund Niedersachsen sehen wir unsere wichtigste Aufgabe darin, durch Sport einen wesentlichen Beitrag zum Wohlergehen der Menschen in unserem Lande zu leisten. […] Es ist unser vorrangiges Ziel, jedem Einzelnen die Chance zu eröffnen, sich nach seinen Interessen, Möglichkeiten und Bedürfnissen körperlich zu betätigen.“

Leider bleibt der Vereinssport auch nach der Abstimmung der Bundes- und Landesregierungen am vergangenen Mittwoch auf unbestimmte Zeit verboten. Wir bedauern dieses sehr. Vielleicht kennt die Politik keine Lösungsansätze. Allein in Niedersachsen haben mehr als 2,6 Millionen Sportlerinnen und Sportler keine Möglichkeit, im Vereinssport ihre Gesundheit zu stärken und ihr Wohlergehen zu fördern.

Eine Abkehr von pauschalen Beschränkungen hin zu zielgerichteten Maßnahmen empfiehlt auch die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina in ihrer vielbeachteten Stellungnahme „Coronavirus-Pandemie – Die Krise nachhaltig überwinden“ vom 13. April 2020: „Derzeit gibt es in der Bevölkerung nach allen Beobachtungen immer noch eine hohe Akzeptanz der von der Politik beschlossenen Maßnahmen in Bezug auf die Coronavirus-Pandemie. […] Es ist allerdings zu erwarten, dass dieser hohe Grad an Akzeptanz der beschlossenen Maßnahmen umso fragiler wird, je länger diese andauern, je weniger ihre positiven Auswirkungen sichtbar sind und je weniger deren Begründungen überzeugen.“ Und an anderer Stelle heißt es: „Die Aktivitäten der Vereine – von den Sport- und Kulturvereinen über Freundes- und Fördervereine bis zu den Basisorganisationen des politischen und kirchlichen Lebens – sind größtenteils eingestellt. Große Bereiche der organisierten Zivilgesellschaft existieren aktuell lediglich in digital geknüpften Netzwerken in geschrumpfter Form. Auch im Hinblick auf die Zukunft der Zivilgesellschaft spricht daher alles für die schrittweise Lockerung der aktuellen Maßnahmen – sobald irgend möglich.“ Die Leopoldina fordert daher: „Die aktuellen politischen Maßnahmen erfolgten aus nachvollziehbaren Gründen angesichts des großen Zeitdrucks recht pauschal. Wegen der Schwere und Dauer der Grundrechtsbeschränkungen ist es nun geboten, über Alternativen und mögliche Lockerungen nachzudenken, ohne das Schutzziel aus den Augen zu verlieren.“

Wir fordern den DAeC, den LVN und den LSB auf, Lösungen zu erarbeiten, wie trotz der Corona-Krise Vereinssport möglich ist!

Unser Vorschlag hierzu:

1. Jede Sportart analysiert die potenziellen Corona-Ansteckungsrisiken in ihrem Umfeld.

2. Auf Basis dieser Analyse werden konkrete sportart-spezifische Maßnahmen definiert

– zur Verringerung des Ansteckungsrisikos (Schutz anderer Sportler),

– für erhöhte Hygienevorkehrungen (Eigenschutz),

– für die Erfassung von Trainingsteilnehmern (Nachverfolgung von Infektionsketten).

3. Die Erarbeitung der Maßnahmen koordinieren die Landesverbände der jeweiligen Sportart.

4. Anschließend werden die Maßnahmen über den LSB zusammengetragen und mit den politischen Gremien besprochen.

Der LSV Gifhorn, sowie die mitunterzeichnenden Vereine sind selbstverständlich bereit, diesen Prozess zu unterstützen. Für Gespräche und Abstimmungen stehen wir gerne zur Verfügung. Luftsport ist nichts Elitäres. Mit unserer Jugendförderung, dem Leistungssport und einer offenen Vereinskultur stehen wir gleichberechtigt neben allen anderen Vereinssportarten. Deshalb fordern wir für uns auch keine Sonderlösung. Bitte nehmt diesen Brief als das, was er ist: Ein Plädoyer dafür, in der Krise den Kopf nicht in den Sand zu stecken, sondern selbstbewusst und lösungsorientiert das Machbare zu erreichen. Wir möchten den Sportbetrieb spätestens am 01. Mai 2020 wieder aufnehmen. Und mit diesem Wunsch stehen wir in der Sportwelt sicherlich nicht allein.

Oliver Predelli im Namen des Vorstandes des LSV Gifhorn

In der aktuellen Ausgabe:

Seit Jahren träume ich davon einmal die gesamten Alpen von den ersten Bergen im Osten, bis zu den weiten Ebenen westlich Vinon-sur-Verdon in einem einzigen thermischen Flug mit der Libelle abzufliegen. Einige Sondierungsflüge zeigten immer wieder, dass dieses Ziel bei passendem Wetter und zur passenden Jahreszeit durchaus erreichbar ist. Mein letzter diesbezüglicher Vorstoß war ein Wandersegelflug von Innsbruck nach Puimoisson mit der LS1 am 26.08.2016 gewesen, bei dem ich aber aufgrund der stabilen Warmluft im Osten aber erst um 13:00 effektiv abfliegen konnte. Als ich dann am Montag den 24.06.2019 im Büro wieder einmal routinemäßig ins Wetter schaute, dachte ich noch: „schade das kommenden Donnerstag der vormittags bei uns so gut beginnt dann gegen Abend im Ostalpen Baden geht“. Mit verschiedenen Leuten hab ich diesbezüglich noch hin und her geschrieben – eingeschätzt wie lange es wohl halten wird, bis die hohe Labilität zu verbreiteten Schauern führen wird. Alles drehte sich wie üblich um Zielrück- oder Dreiecks- Strecken doch eine späte Wende im Westen erschien einfach sehr riskant für uns wenige letzte unmotorisierten Mohikaner. Dennoch erschien der Tag zu gut, um ihn ungenutzt verstreichen zu lassen. „..doch eigentlich müsste man so ein Wetter ja ganz anders nutzen“ hab ich dann irgendwann geschrieben. Präfrontal labilisierende Warmluft mit einer kräftiger Nordwest Strömung Ende Juni. Das ist ein Westalpentag, der nachmittags dort eine hohe Basis verspricht. Die Zeit die es braucht bis der Westen so richtig in Schwung kommt – Warmluft braucht bekanntlich etliche Stunden Einstrahlung um dann erst am Nachmittag im Hochgebirge große Basishöhen und starke Steigwerte zu entwickeln – rennt dafür im Osten… „Bring mich nicht auf blöde Ideen“ war dann einer meiner letzten Kommentare mit dem ich mich noch ein letztes Mal versucht habe davon zu stehlen. Doch es war zu spät, die Gedanken ließen mich nicht mehr los….

Lesen Sie den gesamten Artikel in der aktuellen Ausgabe 02-2020