Jetzt segelfliegen abonnieren und DVD gewinnen!

Abonnieren Sie ein Jahresabo segelfliegen magazin (6 Ausgaben) … das perfekte Weihnachtsgeschenk für jeden Segelflug-Piloten … und für die 1o schnellsten Neuabonnenten gibt es gratis dazu die brandneue DVD von PilotsEye.tv „London City – CS100/Airbus A220 SWISS“. Die Episode 21 „Water Land – Steep Approach“ zeigt den steilsten Landeanflug Europas Mitten im Herzen von London.

Jetzt aber flott… die Aktion gilt nur bis 20.12.2019!

Sebastian Kawas harte Landung….

Atterriaggio duro – Harte Landung!

Zum ersten Mal in seiner Karriere beschädigte Sebastian Kawa bei einer harten Landung ein Segelflugzeug. Gemeinsam mit www.EasyMemoryItem.com hat er seinen Unfall nachvollzogen und die 10 wichtigsten Erkenntnisse daraus in der App – zum „jederzeitigen“ nachvollziehen – veröffentlicht und mit der Segelfliegergemeinde geteilt.

„Was passiert ist, hat mich selbst sehr überrascht. Zum ersten Mal in meiner Karriere habe ich bei einer harten Landung ein Segelflugzeug beschädigt. Eine sehr unangenehme Erfahrung mit der neuen GP15 am steilen Hang von Puvallo!

Das Terrain im Apennin lädt in vielen Gebieten nicht gerade zum Landen ein. Fast jede geeignete, flache Fläche ist bebaut, die Täler sind V-förmig und in der Mitte befindet sich ein Bach. Felder, sofern vorhanden, befinden sich an steilen Hängen. Somit ist es von vornherein sehr schwer, überhaupt einen geeigneten Landeplatz zu finden.

            Was war passiert?

Etwa 30 km vor der Ziellinie, ich befand mich immer noch in großer Höhe, traf ich die Entscheidung, kein Risiko einzugehen und den Motor zu starten. Es war nur ein Trainingstag, an dem keine Punkte gesammelt werden mussten.

Nachdem der Start, nun schon einige Stunden zurück lag, waren immer noch 75% der elektrischen Leistung vorhanden. Damit konnte ich problemlos nach Hause kommen. Ich überlegte, wie ich die verbleibende Energie am effektivsten zu nutzen war und startete den Motor. Nichts geschah!

Noch hatte ich genug Zeit. Nach einem kurzen Rundumblick machte ich nicht weniger als 10 mögliche Landefelder aus – alle im bergigen Gelände, alle am steilen Hang! Also nahm ich die Sonnenbrille ab und versuchte, den Motor zum Laufen zu bringen. Zuerst dache ich, doch nicht genügend Energie zum Ausfahren des Pylons zu haben und schaltete das Navigationsdisplay aus. Ich startete das System neu und versuchte das Anlassen erneut. Nichts geschah!

            Meine Optionen schwanden…

Nach weiteren 15 geflogenen km waren schließlich nur noch zwei geeignete Felder in Sichtweite. Sehr steil, aber etwas größer als die vorherigen. Da der weitere Verlauf des Tals nicht einsehbar war, entschied ich mich für eine Außenlandung auf einem der beiden gelbbraunen Felder neben einem Bauernhof und einer asphaltierten Straße. Leider stellte sich im Nachhinein heraus, dass dieser Acker sehr holprig war, was sich noch zu den anderen Schwierigkeiten addierte!

Ich bin zuvor bereits auf ähnlich steilen Hügeln gelandet. Auf einigen Segelflugplätzen wie Jeżów Sudecki (Grunau) oder in Bieszczady gibt es Landeflächen mit Neigungen bis zu 11%. Selbst mit einer ASH 25 bin ich (in Bieszczady) an solch einem Hang wie diesem gelandet. Allerdings war dort das Gras weich und eben!

In Italien war die Situation eine andere. Die Oberfläche des Feldes war rau und im Anflugsektor standen Bäume. Um auf einem solchen Feld landen zu können, muss selbst mit einem leichten Segelflugzeug mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h angeflogen werden, um parallel zum Boden abfangen zu können. Schnelle Flugzeuge benötigen hier sogar noch mehr Fahrt! Mit dem leichten Flieger und ohne Wasser umflog ich mit exakt 130 km/h die Bäume im Anflugsektor und verspürte, kurz bevor ich am Boden war, einen harten Stoß – eine Bodenwelle. Das Flugzeug sprang im steilen Winkel nach oben und verlor rasant an Fahrt. Ohne Geschwindigkeit, die ich benötigt hätte, um auch nur irgendetwas an der Situation ändern zu können, sah ich die Baumkronen wieder unter mir. Also warten! Im nächsten Moment war ich wieder am Boden und rutschte ein paar Meter auf dem Rumpf. Daraufhin knackte es unter dem Instrumentenpanel und das Fahrwerk brach ab.

            Nicht zu empfehlen!

Im ersten Moment fühlte ich starke Rückenschmerzen und hatte große Schwierigkeiten, aus dem Cockpit aus zu steigen. Nach ein paar Minuten, die ich auf dem Flügel lag, trat etwas Erleichterung ein, da ich glücklicherweise alle meine Glieder bewegen und fühlen konnte. Eigentlich war diese Aktion nicht richtig, da ich jedem in solch einer Situation empfehle, sich nicht so viel zu bewegen – wenn man nicht sicher ist, ob die Wirbelsäule intakt ist.

Ich betrachte es als Unglück, die Bodenwelle bis zum letzten Moment nicht erkannt zu haben. Zum Glück ist die GP14 ein leichter und sehr stabiler Segler, so dass nicht mehr passierte.

Wichtigste Erkenntnis:auch wenn der Motor noch beim Start funktionierte, kann er jederzeit ausfallen. So war es auch bei meiner Landung im Apennin. Nachdem der Motor abgekühlt war, sprang er nicht wieder an, weil der Pylon den Endschalter nicht berührte. Verlasse Dich nie zu 100% auf den Motor!“

Happy Landings Sebastian Kawa

Lesen Sie die 10 wichtigsten Punkte plus Skizzen von Sebastian Kawa zum download hier

Aus der aktuellen Ausgabe September/Oktober:

In manchem Verein hat sich die klassische Segelflugschulung überlebt: mit hohem Aufwand wird in erster Linie Frustration produziert. Unter dem Strich ist das für den Verein ein gewaltiges Draufzahlgeschäft. Ein Plädoyer für eine Neuausrichtung.

Die Schulung einstellen? Eine ketzerische These, gewiss. Und sicherlich keine kluge Entscheidung für jeden Verein. Wer das Glück hat, in einem Verein zu sein, der viele motivierte Fluglehrer hat, die viele motivierte Flugschüler ausbilden, und wo die Scheininhaber die Schulung nach Kräften unterstützen, der kann guten Gewissens weiterblättern.

Es gibt aber andere Vereine, in denen es nicht so optimal läuft. Da geht es am Samstagmorgen nur zögerlich los, weil die einzelnen Schüler erst nach und nach eintreffen. Mit dem Windenfahrer wird diskutiert, ob überhaupt aufgebaut wird, weil außer den Schülern sonst niemand zum Fliegen da ist. Mit vereinten Kräften beginnt der Flugbetrieb, ist angesichts der wenigen Helfer aber hart an der Grenze des Möglichen. Mehr als drei Starts springen für keinen der Schüler raus. Am Abend wird mit Minimalbesetzung die Halle eingeräumt. Dieser Tag war für jeden anstrengend und wirklich zufrieden geht niemand nach Hause…

Lesen Sie den gesamten Artikel in der aktuellen Ausgabe 05-2019, September/Oktober!

Aus der aktuellen Ausgabe Juli/September:

Unser Autor Moritz Althaus stellt Ihnen dieses spannende Fluggebiet vor:
Schwäbische Alb, Oberpfalz, Thüringer Wald. Die meisten Segelflieger werden schon einmal von den Rennstrecken des Süden und Südostens Deutschlands gehört haben. Schnelle Linien bauen sich oft auch im Schwarzwald oder über der Heide auf. Aber nicht überall in Deutschlands wird die Streckenführung orographisch so gut unterstützt. Eifel und Sauerland sind zwar flächenmäßig so groß, dass man davon sprechen kann, in ihnen zu fliegen, geben oftmals aber keine klare Linie vor. Mittelgebirge wie Vogelsberg, Pfälzer Wald, Rhön und Odenwald werden eher überquert, als dass man lange Schenkel in ihnen fliegt. Wo lässt sich der Hunsrück einordnen?
Zusammen mit dem Taunus bildet er eine fast 180 Kilometer langgezogene Linie, die einen von der deutsch-französischen Grenze bis in die Wetterau führt. Kaum ein anderes Mittelgebirge in Deutschland, dass sich so schmal und zielgerichtet durch die Landschaft zieht. Dabei erheben sich seine durchgehend bewaldeten, oft mit Windrädern geschmückten Hauptkämme meist um die 200 Meter aus den umliegenden Hochebenen. Zudem fällt der Grad beiderseits meist relativ steil ab. Dies führt, zusammen mit der landwirtschaftlichen Nutzung der angrenzenden Hochebenen zu einer angenehmen Außenlandesituation. Bereits mit wenigen hundert Metern Arbeitshöhe ist es so möglich, den tragenden Linien über den Kämmen zu folgen. Bei einer Basis von 1500 Metern MSL hat man bereits mehr als genug Luft zu den 600 bis 700 Meter hohen Erhebungen unter einem.
Auch bei labilerem Wetter und Gewitterneigung bringt der schmale Grad Vorteile mit sich. Meist tritt bereits wenige Kilometer abseits des Kammes eine Wetterberuhigung ein, sodass man oft die Ränder von Schauerlinien nutzen kann, ohne Angst haben zu müssen, bei einer Wetterverschlechterung eingeschlossen zu werden……
Lesen Sie den gesamten Artikel im aktuellen segelfliegen magazin, Ausgabe Juli/August

Was im Großen funktioniert, auch im Kleinen nutzen!

– dies steckte hinter der Idee, auch Segelflugzeuge in „Easy Memory Item“ aufzunehmen. Notverfahren, Betriebsgrenzen un d standardisierte Verfahren sind das Handwerkszeug von (Verkehrs-)Piloten. Kenntnis und die richtige Anwendung dieser Elemente hat das Verkehrsflugzeug in den letzten Jahrzehnten zum sichersten Fortbewegungsmittel überhaupt gemacht. Damit diese Sicherheit jederzeit gewährleistet werden kann, schicken Airlines ihre Piloten mindestens zweimal pro Jahr für mehrere Tage in den Simulator und prüfen Wissen und Fertigkeiten ab. Da das „Unnormale“ auch für jemanden, der täglich im Cockpit sitzt, nicht das „Normale“ ist, heißt es auch für die Profis immer wieder: üben, üben, üben!

Um für den Ernstfall gut gerüstet zu sein, stehen neben dem Simulator, Regalmeter voller Bücher, Manuals und Handouts zur Verfügung. Diese etwas antiquierten Lernangebote werden nun durch „Easy Memory Item“ für eine Vielzahl von Flugzeugen modern erweitert. Bei der Trainings-APP, kann in diversen Trainingsund Prüfungsmodi das persönliche (theoretische) „Level of Fitness“ für den jeweils gewählten Flugzeugtyp bestimmt werden. Nach nur kurzer Einarbeitungszeit reichen schon 20 – 30 Minuten pro Monat (!) Training mit der APP um selbst für komplexe Flugzeuge, wie Airbus oder Boeing, „Memory Items“ und „Limitations“ aus dem „ff“ zu beherrschen. Auch wenn die Notverfahren eines Segelflugzeugs beim Durchlesen des Flughandbuchs auf den ersten Blick sehr einfach aussehen, müssen diese in Notsituationen doch zügig und vor allem richtig abgearbeitet werden können. Um die entsprechenden Verfahren auch für Segelflugzeuge trainieren zu können, wird die „Easy Memory Item“-Flotte jetzt auch nach und nach mit diversen Segelflugzeug-Typen erweitert. Erster prominenter Unterstützer dieser Idee ist Sebastian Kawa, der seine „Segelflugregeln“ im Miscellaneous-Teil der APP veröffentlicht hat. Vorschläge für weitere „Artikel-2-go“ bzw. Wünsche bezüglich der nächsten Flugzeugtypen werden gerne unter info@easymemoryitem.comentgegen genommen.website: www.easymemoryitem.com

In dieser Ausgabe:

Wellenflug im Sauerland

Unser Autor Tim Sirok nimmt Sie mit auf einen spannenden Wellenflug ins Sauerland…. 

Das Sauerland bildet eines unser vielen Mittelgebirge, eignet sich aber aufgrund seiner doch recht großen Ausdehnung hervorragend als Segelflug-Spielwiese. Auch wenn der Hauptkamm entlang des Rothaargebirges auf einer Nordost-Südwest Achse verläuft, nennt man es nicht umsonst das „Land der tausend Berge“. Und es stimmt wirklich, aus der Luft erkennt man ein weit aufgefächertes Hügelterrain. Beginnt man im Norden, gibt es zunächst ein sehr markantes Tal. In der Sohle fließt die Ruhr, welcher es seinen Namen verdankt. 

Das Ruhrtal und darüber hinaus

Das Ruhrtal ist an dieser Stelle, in etwa zwischen den Flugplätzen von Werdohl nach Brilon, auch stets einer der besten Anlaufstationen für Leewellen. Es funktioniert bei den meisten Windrichtungen, auf die ich später noch einmal näher eingehen möchte. So stellt das Ruhrtal häufig einen sicheren Einstieg in das Wellensystem dar, von wo aus die fliegerische Forschung weiter gehen kann. Je nach Windrichtung neigt das gesamte Tal zur Schwingung. Passt es nicht perfekt, so sorgen doch die größeren Erhebungen für Bewegung im System.

Das haben wir doch früher schon gemacht!

„Wellenfliegen im Sauerland, das haben wir doch früher schon immer gemacht!“. Diesen Satz haben wir in den Vereinen, und auf zahlreichen Tagungen bereits oft gehört. Aus Erzählungen decken sich unsere Erfahrungen mit den früheren, wenn auch nur sehr kleinräumig und eher durch Zufall gefundene Wellen, die nicht zielstrebig angeflogen wurden. Leider gab es „damals“ noch keine Aufzeichnungen, geschweige denn moderne Vergleichsportale wie Onlinecontest oder Skylines. Also beginnt unsere Reise ab dem Anfang der 2000er Jahre, wo wenige Piloten immer wieder Vorstöße im Sauerland dokumentiert haben.

Natürlich ist allen bewusst, dass es woanders an solchen Tagen auch gut gehen mag, das „Höher-Schneller-Weiter“-Bedürfnis auch eher gestillt wird. Allerdings gab es eine Hand voll Flieger, die auch gerne das Potential der Heimat ausschöpfen. Jetzt wird es ernst.

Nach vielen Feldversuchen „ins Blaue“ hinein, entlang der geltenden Grundgesetze des Wellenfliegens, kristallisierten sich immer mehr Feinheiten heraus, die eine Prognose und Nutzung von Leewellen im Sauerland leichter werden ließen.

Lesen Sie den gesamten Artikel im aktuellen segelfliegen magazin, Ausgabe März/April

In dieser Ausgabe:

Der momentan heiß diskutierte Artikel von Michail Hengstenberg im segelfliegen magazin Ausgabe März/April 2019:

„(…) Aktuell verliert der Segelflug, das ist ja in diesem Magazin auch immer wieder festgehalten worden, jährlich mehrere hundert aktive Piloten. Das sind im Jahr mehrere Vereine, die das zeitliche segnen. Ich denke viel darüber nach, woran das liegt und was wir dagegen tun können. Ich spreche viel mit anderen Segelfliegern darüber, habe auch schon einmal einen Thread bei Segelflug.de zum Thema Umgang mit den sogenannten „Mittelbauern“, also Menschen im demografischen Mittelbau, gestartet.

Aus all diesen Gesprächen und meinen eigenen Erfahrungen sind ein paar Ideen und Thesen entstanden dafür, wo Ursachen für diese Entwicklung liegen könnten. Natürlich gibt es für jeden Verein jeweils andere Rahmenbedingungen, die diese Entwicklung beeinflussen, nicht zuletzt die Lage auf dem Boden und im Luftraum. Trotzdem glaube ich, dass es gewisse Parallelen gibt, über die es sich nachzudenken und diskutieren lohnt. Und mehr soll dieser Artikel auch gar nicht leisten. Ich habe kein Patentrezept. Und vielleicht sind meine Ideen auch unrealistisch. Bestimmt sind sie an manchen Stellen vielleicht zugespitzt formuliert – damit die Diskussion in Gang kommt. (…)“

Lesen Sie den gesamten Artikel im aktuellen segelfliegen magazin, Ausgabe März/April

Verbesserungen für den Segelflug

Am 18. Februar 2019 hat die EASA die Opinion 1/2019 auf den Weg zur EU-Kommission gebracht. Dort wird über den Vorschlag entschieden. Die EASA erwartet die Annahme durch die EU-Kommission und das in Kraft setzen noch im 4. Quartal 2019. Ziel dieses Vorschlags ist es, u.a. Anforderungen festzulegen, die für den Segelflug sinnvoll und angemessen sind. Die neuen Regelungen werden für den Segelflug realistischer und damit nachvollziehbarer sein; viele häufig kritisierte derzeit gültige Regelungen werden damit entfallen. Lesen Sie hier mehr. 

Flugbeschränkungsgebiet „ED-R München“

Vom 15. bis zum 17. Februar 2019 findet in München die 55. Internationale Sicherheitskonferenz statt. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat für den Schutz der Veranstaltung ein Flugbeschränkungsgebiet „ED-R München“ sowie ein Gebiet mit Funkkommunikationspflicht eingerichtet.

Die zeitliche Aktivierung, sowohl für das Flugbeschränkungsgebiet als auch für die RMZ, ist von Freitag, 15. Februar, 7 Uhr MEZ bis Sonntag, 17. Februar, 19 Uhr MEZ vorgesehen. Für die „ED-R München“ sind alle Flüge einschließlich des Betriebs von Flugmodellen und unbemannten Luftfahrtsystemen in diesem Gebiet untersagt. Ausgenommen hiervon sind grundsätzlich Flüge nach Instrumentenflugregeln in Flughöhen von 5500 Fuß über dem Meeresspiegel. Während des Fluges in der RMZ „München“ gilt für Luftfahrzeuge nach Sichtflugregeln eine dauernde Hörbereitschaft. Vor dem Einflug in die RMZ ist eine Erstmeldung erforderlich, der Ausflug ist ebenfalls zu melden.  Ausgenommen von der RMZ sind die Kontrollzonen München und Oberpfaffenhofen, das Flugbeschränkungsgebiet „ED-R München“ und die RMZ „Oberschleißheim“. Informationen zur Lage und Ausrichtung, eine Kartendarstellung des Beschränkungsgebietes und der RMZ sowie weitere Informationen auf der Website der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH.

Ausnahmeregelung bei Kennzeichen

Durch Entfall der NfL 7/98 (allgemeine Ausnahmegenehmigung von den Forderungen der Anlage 1 LuftVZO) benötigt jetzt jeder Flieger eine eigene Ausnahmengenehmigung. Das bedeutet, dass alle Neuzulassungen eine Kennzeichen-bezogene Ausnahmegenehmigung formlos beim LBA beantragen müssen. Bei allen anderen können die Kennzeichen so bleiben, wenn sie in Form und Farbe den Reglungen entsprechen, was wiederum heißt: Nur diejenigen, die die Kennzeichen kleiner als 30 cm Höhe am Rumpf aufbringen wollen, müssen diese Ausnahmegenehmigung beantragen. Für 30 cm benötigt man keine Ausnahmegenehmigung. Näheres auf der LBA-Seite zur NfL-Kennzeichnung