Hochwasserkatastrophe

Die Familie unseres Segelfliegerkameraden und Autors unseres segelfliegen magazins Uwe Bodenheim mit drei Kindern ist aktuell sehr schwer von der Hochwasserkatastrophe betroffen. Das hat Stefan János Wágner bewogen, selbst mit anzupacken. Dabei hat er einige Eindrücke festgehalten:
Youtube-Kanal BonnAID

Vielleicht gibt es Menschen, die bereit sind, durch finanzielle Hilfe dieser Familie (und anderen, denn es gibt unzählige Schicksale, auch bei den Segelfliegern) beim Wiederaufbau unter die Arme zu greifen. Weitere Informationen findet man in der Videobeschreibung. 

Schleichers neue AS 35 Mi

Die AS 35 Mi in der 20 m Version hat eine Flügelfläche von 11,75 m² und kann damit, bei einer  maximalen Abflugmasse von 730 kg, eine Flächenbelastung von über 62 kg/m² erreichen. Diese Auslegung in Kombination mit unserem Wankeltriebwerk und dem lenkbaren Einziehspornrad, sorgt für ein gutes Handling am Boden und ermöglicht absolute Unabhängigkeit.

Mit der AS 33 wurde eine neue Epoche der Flügelprofiloptimierung eingeläutet und der Beweis angetreten, dass es möglich ist ein Segelflugzeug mit hervorragenden Flugeigenschaften zu realisieren, welches zudem mit bislang unerreicht hohen möglichen Flächenbelastungen immer noch sehr gute Steigleistungen erreicht. Mit solchen hohen Flächenbelastungen lassen sich phantastische Schnellflugleistungen realisieren, was zu immer höheren Vorfluggeschwindigkeiten führt.

Neue Rechenmodelle und CFD Simulationen ermöglichen die Grenzen des Machbaren immer weiter zu optimieren. Unsere Antwort darauf ist ein neu entworfener 20 m Flügel, welcher auf Basis der jüngsten aerodynamischen Erkenntnisse die wichtigsten Punkte vereint; sehr gute Leistungen im Hochgeschwindigkeitsbereich und harmonische Kreisflugeigenschaften bei sehr hohen Flächenbelastungen.

Info-Broschüre

Die aktuelle Ausgabe 04 wartet wieder mit vielen tollen Berichten wie zum Beispiel:

Das neue PowerFLARM Fusion

Flarm ist mittlerweile aus keinem Cockpit mehr weg zu denken. Ständig weiterentwickelt und verbessert hat das Ur-Flarm bis heute gewaltig an Funktionalität zugelegt. Nach dem grossen Schritt PowerFLARM, ab dem auch vor Transponder und ADSB Signalen, und nicht nur von direkten anderen Flarm Signalen gewarnt werden konnte, ist seit kurzem die neueste Version, das PowerFLARM Fusion auf dem Markt. Es ist eine modernisierte Version des bewährten PowerFLARM Core, aber mit einer Benutzerfreundlichkeit, die begeistern kann. 

Gleich zu Beginn eine kurze Klärung. Das bisherige Gerät hiess offiziell PowerFLARM Core, das neue hört jetzt auf den Namen PowerFLARM Fusion. In diesem Artikel nennen wir zur Vereinfachung das alte Core und das neue Fusion. Sonst ist da zu viel Power im Spiel…

Der Name Fusion lässt auf eine Verschmelzung schliessen. Diesmal nicht in der Kernkompetenz des Flarm, vor Gefahren zu warnen, sondern bezüglich seiner Bedienbarkeit und Nutzung. Darin liegt der Clou, denn zum ersten Mal ist das Flarm keine eckige Box mehr, die man im Hintergrund einbaut und hin und wieder via USB und zuvor erstellter Datei auf seine Wünsche einstellt. Nein, ab jetzt ist das Flarm näher beim Piloten, ist Teil der „sichtbaren“ Instrumentierung und kann überwacht werden. Der Zauber dahinter ist der sogenannte Flarm Hub und die Möglichkeit, das Fusion direkt per Bluetooth oder Wi-Fi mit einem externen Gerät zu verbinden. 

Vergleichen wir zuerst noch das neue Fusion mit dem Vorgänger Core. Preislich liegen sie praktisch gleich auf. Ein Core mit IGC, ENL und zweiter Antenne kostete etwa 1.910 EUR, das Fusion jetzt rund 1.890 EUR. Das Fusion hat die exakt gleichen Abmessungen, ist bis auf ein paar Gramm gleich schwer, und hat die gleichen Anschlüsse. Vier für die verschiedenen Antennen, ein USB, ein D-sub DE-9 und ein RJ45. Kleiner Unterschied hier zum Vorgänger, es sind physisch immer alle Antennen-Anschlüsse vorhanden. Die ADSB oder die zweite Flarm Antenne müssen also nicht wie früher nachgerüstet, beziehungsweise per kostenpflichtigem Upgrade freigeschalten werden. 

Auch die Befestigung ist exakt gleich wie am Core zuvor, sodass ein Tausch sehr einfach und ohne Probleme funktioniert. Von aussen nicht sichtbar sind die in jedem Fusion standardmässig vorhandenen Features IGC, ENL und Audio Out. Dafür braucht es auch keine kostenpflichtigen Upgrades mehr. Das wirklich neue am Fusion ist aber das eingebaute Wi-Fi und Bluetooth Modul, durch das es direkt mit externen Geräten verbunden werden kann und hinter dem sich die neue Benutzerfreundlichkeit verbirgt. Denn damit lässt sich das Fusion jetzt über den sogenannten Hub bedienen. Auf diesen kommen wir gleich noch ausführlich zu sprechen. Ach ja, das wohl auffälligste Merkmal des neuen Fusion ist die knallige Orange Farbe, die das Gold des Power Flarm ablöst.

Soviel zur Theorie. Aber wie schlägt sich das Fusion in der Praxis. Zuerst einmal muss es eingebaut werden. In meinem Fall erfolgt der Tausch gegen ein Core. Nichts einfacher als das. Alle Stecker ab, Antennen losschrauben und das Core ausbauen. Das Fusion einbauen, Stecker dran und die Antennen wieder anschrauben. Fertig!

Für die bereits eingebauten Antennen sind Adapter notwendig, die man als Set dazu bestellen kann. Man braucht sie, da die neuen Antennen und damit das Fusion einen anderen Anschluss haben, der nun weltweit einheitlich ist. Durch die Adapter werden die Anschlüsse dann ein paar Millimeter länger, was in den aller meisten Fällen aber überhaupt kein Problem sein sollte. Neue Antennen haben natürlich schon die neuen Anschlüsse. Die Adapter sind also zum Beispiel nur für den Tausch des Fusion gegen ein Core mit bereits installierten Antennen notwendig.

Das war´s auch schon zum Einbau. Der notwendige Papierkrieg mit MinorChange und EASA Form123 muss natürlich auch ausgeführt werden (…)

Wenn Sie den gesamten Testbericht lesen möchten: hier geht’s zum Abo! 

Freie Plätze!

Für die Regionalmeisterschaften in Schänis vom 15. bis 18. Juli sind noch 8 Plätze frei. Das OK freut sich auf weitere Anmeldungen. Wenn Du dich noch nichts ganz bereit fühlst, um an einen Wettbewerb zu fliegen, kannst Du vorgängig amBreitenförderkurs „Einführung in den Wettbewerbsflug“ vom 11.07. bis 14.07.Juli teilnehmen. Hier findest Du weitere Informationen.

Föhnfliegen: einmalig, spannend, unvergesslich

Föhnfliegen zählt mit unvergesslichen Bildern immer wieder mit zu den besten Erlebnissen, die der Segelflugsport bieten kann.

Die Segelflugsaison 2020 wird uns allen wohl noch sehr lange in Erinnerung bleiben, mit Lockdown und dem damit einhergehenden Flugverbot, und die Wettbewerbssaison 2020 ist auch mehr oder weniger komplett ausgefallen. Was aber von der 2020er Saison bleiben wird, sind einmalige Erlebnisse, und dazu zählen definitiv der 02. und 03. Oktober mit einer sensationellen Föhnwetterlage. 

Leider war der Höhepunkt dieser Lage genau in der Nacht vom 02.10. auf den 03.10., so dass es an beiden Tagen Einschränkungen in der Güte gab. Wie so oft war im Vorfeld nicht klar abzusehen, welche der beiden Tage der bessere sein würde. War für Freitag, den 02.10. noch nicht klar, ob der Wind morgens schon stak genug und ein Frühstart überhaupt möglich sein würde, war für den 03.10. eine eingebettete Front das große Hindernis. Eine recht untypische Wetterlage für den Föhn, denn normalerweise ist ja mit der herannahenden Front der Föhn schlicht und einfach beendet und das Wetter wird auf der Alpennordseite schlecht. Diesmal war eine Kaltfront mittendrin eingelagert, die nicht den Föhn bestimmte, aber eben am Samstag durchziehen sollte. Außerdem war mit vorhergesagten Windgeschwindigkeiten bis zu 150 km/h die Frage, inwieweit man samstags überhaupt fliegen konnte. Für Sonntag gab es wieder „normalen Föhn“, der dann durch die „echte“ Kaltfront beendet werden sollte. 

Am Donnerstag trafen wir uns, um die Flugzeuge für einen möglichen Frühstart vorzubereiten. Nikolai Wolf und ich starteten dann am Freitag auch mit Sonnenaufgang um kurz nach sieben. Am Kochelsee fanden wir die erste Welle, allerdings mit sehr starker Westkomponente, insgesamt war alles sehr feucht. Der Vorflug nach Süden scheiterte kläglich und wir fanden uns alsbald südlich von Garmisch ziemlich tief wieder. Während ich mich noch ins Inntal retten konnte, musste Nikolai bei Ehrwald leider zünden. Im Inntal an den Miemingern fand ich mich in 1600 m wieder, wo der Wind fast hangparallel aus Osten blies. An einer Querrippe konnte ich das Zünden verhindern und mich vorsichtig nach Osten vorhangeln. Am Ostende der Mieminger, an der hohen Munde achterte ich dann in 1800 m mit minimalen Steigwerten im Ostwind und war über mein Fluggewicht von 820 kg nur mäßig glücklich, während Tom Wetzel und Paul Wissmann, im Arcus in Ohlstadt gestartet, deutlich über mir sehr gutes Steigen meldeten. Irgendwann war auch ich endlich im System, und von nun an ging dann alles recht standardmäßig, bei Innsbruck in die Welle eingestiegen und von dort Richtung Hauptkammwelle. Nur die Feuchte war sehr hoch, so dass die Wellenlinie trotz Freigabe bis auf FL 200 nicht eindeutig zu finden war. Leider hatte ich ein Problem, die Skysight-Wellendaten auf meinem Oudie dargestellt zu bekommen, aber Dank der schnellen Online-Hilfe durch Luka Salehar von Naviter gelang es mir, die Wellendaten auf der neuen Navigator-App am Handy zur Anzeige zu bringen. (…)

Wer den gesamten Artikel von Mathias Schunk – mit traumhaften Bildern! – lesen möchte: hier gehts zum Abo

DIE LUFTRAUMSTRUKTUR (D) – für Sichtflieger am Tage!

Hier ein kurzer Ausschnitt aus dem Artikel:

Logger sind hervorragende Geräte, besonders wenn sie mit meist unfehlbarer Präzision sportliche Höchstleistungen dokumentieren. Mit gleicher Präzision dokumentieren sie allerdings auch Verfehlungen bei Lufträumen!

Während man mit dem Verlust des Wertungsfluges, quasi noch mit einem „Blauen Auge“ davon kommt, kann eine Missachtung der Flugregeln auch schwerer wiegende Folgen haben. Mehr als Hundert „Fast-Zusammenstöße“, sogenannte „near miss“, werden jährlich in Deutschland durch das LBA dokumentiert – Dunkelziffer unbekannt!

In unserem Luftraum tummeln sich von Jahr zu Jahr immer mehr Teilnehmer, zunehmend auch unbemannt. Um so wichtiger ist die genaue Kenntnis darüber, wo die unsichtbaren Grenzen gezogen sind – vertikal wie horizontal – und welchen Regeln man wo unterliegt. Voraussetzung für ein sicheres Miteinander im gemeinsam genutzten Luftraum.

Um dem regional unterschiedlich starken Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen, hat die ICAO die Lufträume „A“ bis „G“ eingerichtet und zusätzlich durch verschiedene Zonen ergänzt – die Lufträume „A“, „B“ und „F“ finden derzeit in Deutschland Österreich und der Schweiz keine Anwendung.

Lufträume unterscheiden sich durch die Art ihrer Kontrolle (kontrolliert / unkontrolliert) durch die Flugverkehrskontrollstellen (ATC), die Wettermindestbedingungen, Sichten Geschwindigkeiten und Abständen.

Flüge werden nach den Flugregeln unterschieden, unter denen sie betrieben werden:

Bei einem Flug nach Sichtflugregeln (VFR – visual flight rules) wird die Fluglage im Raum durch Anhaltspunkte außerhalb des Flugzeugs (z.B. dem Horizont) kontrolliert. Zur Kollisionsvermeidung sind Mindestabstände zu Hindernissen und Wolken einzuhalten. Können diese Sichtflugwetterbedingungen (VMC – visual meteorological conditions) nicht eingehalten werden, darf kein Sichtflug stattfinden!

Werden Fluglage und Flugweg ausschließlich über Instrumente gehalten, kann auch bei eingeschränkter Sicht bzw. in Wolken geflogen werden. Dieser Instrumentenflug unterliegt den Instrumentenflugregeln (IFR – instrument flight rules) und kann auch unter marginalen Wetterbedingungen, den Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC – instrument meteorological conditions), durchgeführt werden.

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Und hier kann man das in der App völlig kostenlos unbegrenzt trainieren.

Die segelfliegen-magazin März/April-Ausgabe ist da!

Unter anderem mit diesem spannenden Beitrag von David Richter-Trummer:

Auf manchem Flugplatz ist der Widerstand gegen die Einführung von Vereinsflugzeugen mit Wölbklappen doch erheblich. Zu kompliziert, zu fehleranfällig und im Allgemeinen nicht geeignet für den Gelegenheitspiloten sei das alles. Weiter hört man, dass der geringe Leistungsvorteil, den man erst mal durch die korrekte Bedienung der Klappen realisieren muss, in keinem Verhältnis zur höheren Komplexität stehe. Das gemeine Mitglied würde mit Klappen sowieso mehr stören als verbessern. Und bereits in der Schulung geistert die Wölbklappe eher als Schreckgespenst durch die Vorlesungen, wobei bei ihrer Erwähnung niemals vergessen wird anzumerken, dass für „euch das Thema sowieso noch lange nicht relevant sein wird“.

So kommt es dann sehr oft dazu, dass Jungpiloten ihre ersten Erfahrungen mit Wölbklappen erst auf privat betriebenem Gerät machen können. Nach kurzer Eingewöhnung fragen sich diese dann sehr oft, warum um die Sache so viel Wirbel gemacht wurde. Denn die Nutzung wird schnell so selbstverständlich und intuitiv wie das Bedienen der Trimmung oder des Einziehfahrwerks. Kaum jemand wechselt wegen der zu hohen Komplexität oder der Fehleranfälligkeit von einem Klappenflieger zurück zum Starrprofil. Auch die typischen zwei bis drei Prozent Leistungsdifferenz scheinen sehr vielen eine vergleichsweise angemessene Steigerung zu sein. 

Weil zudem auf dem Gebrauchtmarkt häufig Flugzeuge mit Wölbklappen günstiger als ihre Starrprofil-Versionen gehandelt werden, sind sie vor allem bei privaten Haltern und Haltergemeinschaften beliebt.

Machen wir mal ein wenig Theorie und Praxis zu diesem oft emotional debattierten Thema. Was macht denn nun diese Wölbklappe, wenn du sie setzt? Dass die Wölbklappe eine oft mit den Querrudern kombinierte Flügel-Hinterkanten-Klappe wie ein Querruder ist, weißt du bereits. Man nennt diese Kombination dann Flaperon.

Diese „Querruder“ verlaufen bei einem Klappenflieger nun aber über die gesamte Spannweite und können nicht nur wechselseitig, sondern zusätzlich auch gleichseitig und bei manchen Mustern weiter differenziert betätigt werden. Durch die wechselseitige Betätigung mit dem Steuerknüppel wirken sie nun ganz normal als etwas besser wirksame, weil längere Querruder. Das nach unten ausschlagende Querruder erhöht die Krümmung des einen Flügels und erzeugt damit mehr Auftrieb, aber auch deutlich mehr Wiederstand, während es beim nach oben ausschlagen genau umgekehrt ist. Klappenflugzeuge sind wegen ihren größeren Steuerflächen typischerweise etwas rollwendiger als klappenlose Versionen, haben aber ein wenig höhere Ruderkräfte.

Durch gleichsseitige Betätigung, also links und rechts gleichzeitig hinauf oder hinunter, die über den Wölbklappen-Hebel erfolgt, verändert sich nun aber die Wölbung beider Tragflügel gleichzeitig. Dieses Wölben verändert also insgesamt die Krümmung des Flügelprofils, und natürlich erzeugt auch hier ein stärker gewölbtes Profil mehr Auftrieb, aber auch mehr Widerstand.

Spannend, gell? Wenn du mehr lesen möchtest, hier geht’s zum Abo!

Segelfliegen zur Prime Time im TV

Eine Folge für „Heimat der Rekorde“ wurde in Königsdorf gedreht

Für die seit Anfang letzten Jahres laufende Serie des Bayerischen Fernsehen „Heimat der Rekorde“, die über Rekorde jeglicher Art in Bayern berichtet, ging es beim Fernsehdreh im Jahr 2020 am Segelflugzentrum Königsdorf um den Europarekord, den Mathias Schunk im vorletzten Jahr aufgestellt hat. Ausgestrahlt wurde die Folge am 08.02. zur Prime Time um 20:15 Uhr.

Der Bericht, der allein der Flugaufnahmen sehenswert ist, ist in der Mediathek unter diesem Link abrufbar

Die erste Ausgabe im Jahr 2021 ist da! Mit tollen Artikeln wie zum Beispiel:

Sicherheit beim Hangflug – Das Konzept der Auftriebsreserve

Eine alte Fliegerweisheit, die ich irgendwo in den USA aufgeschnappt habe, fasst es auf den ersten Blick ganz gut zusammen. Sie geht etwa so: „Die wichtigsten drei Dinge im Flug sind Fahrt, Höhe, und ein Plan. Um zu überleben, brauchst du immer mindestens zwei von diesen drei Dingen.“ Jeder Segelflieger, der gelernt hat, konsequent ohne den Luxus „Höhe“ auszukommen, zum Beispiel beim Manövrieren am Hang, kennt die Wichtigkeit der übrigen zwei Faktoren: Ausreichende Fahrtreserve ist natürlich essentiell, und ohne einen Plan, der ihn auf jedes Ereignis sofort richtig reagieren lässt, geht es auch nicht. Doch was genau steckt hinter diesem „Plan“, und wie kann er helfen, wenn die lebenswichtige Fahrtreserve alleine plötzlich nicht ausreicht? Es lohnt sich, diese Frage einmal aus flugmechanischer Sicht zu beleuchten.

Fahrt und Auftriebsreserve: Ist das nicht das gleiche?

Da verständlicherweise nicht alle Leser scharf darauf sind, mathematische Formeln auseinanderzupflücken, gibt es in diesem Artikel einen separaten Mathe-Teil. Im Text verweise ich manchmal auf die dortigen Formeln, aber die wichtigen Schlussfolgerungen sind natürlich hier zu finden. Beginnen wir gleich einmal mit einer Formel: Der Auftriebsgleichung (1). Diese stellt den „Soll-Auftrieb“ auf der linken Seite gegenüber mit dem „Ist-Auftrieb“, den der Flügel aktuell leistet. Modifizieren wir als Pilot den „Ist-Auftrieb“ auf der rechten Seite, indem wir durch Ziehen und Drücken des Höhenruders den Auftriebsbeiwert des Flügels verändern*, dann weicht das Lastvielfache auf der linken Seite der Gleichung vorübergehend von seinem Grundwert (im Geradeausflug Wert „1“) ab, da ja beide Seiten gleich bleiben müssen. Die Flugbahn neigt sich dann nach oben oder unten, so dass sich die Fahrt ändert bis das Gleichgewicht zwischen Auftrieb und Gewicht wieder hergestellt ist. Mit dem Lastvielfachen als dehnbarem Lückenfüller bleiben „Soll“ und „Ist“ im normalen Flug immer von selbst balanciert.

Sehen wir uns einmal an, welche Einflussgrößen wir im Flug steuern können. Die Flugmasse und die Gravitation auf der linken „Soll“-Seite: eher nicht. Auf der rechten „Ist“-Seite die Flügelfläche und die Luftdichte: auch nicht. Besser sieht es schon mit dem Auftriebsbeiwert aus, den wir mit dem Höhenruder durchaus beeinflussen können. Aber nun kommt eben das große Problem: Der Auftriebsbeiwert hat eine obere Grenze, an der sich nicht rütteln lässt. Wenn wir ganz ehrlich sind, bleibt uns auf der rechten Seite also nur noch die Fahrt als echter „Freiheitsgrad“. So wird aus der Gleichung eine Ungleichung (2): Der erforderliche Auftrieb auf der linken „Soll“-Seite muss jederzeit kleiner sein als der, denn die rechte „Ist“-Seite bei der aktuellen Fahrt maximal leisten kann. 

Um daraus einen einfachen, kompakten Schluss zu ziehen, müssen wir aufräumen und verschmelzen deshalb alle Größen, an denen wir sowieso nichts ändern können (und dazu gehört auch der maximale Auftriebsbeiwert), in den Faktor „K“. Der Zahlenwert von „K“ ist ab jetzt egal – wer möchte, kann ihn sich ja ausrechnen. Wichtig ist nur, dass er sich nicht ändert. Formel (3) ist die aufgeräumte und etwas umgestellte Version der vorherigen Ungleichung, und sie zeigt exakt, was mit dem Ausdruck „Auftriebsreserve“ gemeint ist: Sie betrachtet das Verhältnis der Geschwindigkeit (im Quadrat) zum Lastvielfachen. Dieses Verhältnis muss stets größer sein als unser fester Wert „K“. Je näher wir uns „K“ von oben annähern, desto geringer ist die Auftriebsreserve. Wird „K“ unterschritten, dann ist das Auftriebskriterium nicht mehr erfüllt. Beim nun unweigerlichen Strömungsabriss beginnt das Flugzeug nicht nur zu fallen, sondern es verliert auch noch seine Steuerbarkeit.

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Die November/Dezember Ausgabe ist da!

…und wieder mit top-Beiträgen, die dich gerade jetzt, in der (fast) flugfreien Zeit, von der Faszination Segelflug träumen lassen.

Zum Beispiel mit diesem Bericht:

Wellefliegen Teil 2: Der Einstieg

Im vorangegangenen Heft wurden die theoretischen Grundlagen bereits ausführlich erläutert. Weshalb wir uns nun in diesem Artikel mit dem flugpraktischen Teil befassen, um ohne Motorkraft effizient und kostengünstig in die Welle einzusteigen. Schritt für Schritt wird im Detail erklärt, wie nacheinander vorzugehen ist. Ebenso wird kurz auf den Eintritt in die Blauwelle eingegangen. Die 5 Grundregeln am Schluss machen klar, welche häufigen Fehler zu vermeiden sind, damit der erste Versuch zum Erfolg führt.

Die wohl einfachste aber auch teuerste Einstiegsmöglichkeit ist das direkte Schleppen in die Welle. Sie hat jedoch einen gravierenden Nachteil – der Pilot sammelt keinerlei Erfahrung zum selbstständigen Auf- und Einstieg in die Welle. Dieses Wissen ist jedoch bei einem Streckenflug unverzichtbar, denn ein Herausfallen aus der Welle kann nicht immer vermieden werden. Je öfter der Pilot nun zuvor den Wiedereinstieg im sicheren Gleitbereich zum Heimatflugplatz geübt hat, desto einfacher und schneller wird er wieder in der laminaren Strömung sein und den Flug fortsetzen können. Zum einfacheren Verständnis ist der gesamte Einstieg in vier Abschnitte aufgeteilt. In Realität ist der Übergang allerdings fließend.

Schritt 1: Höhengewinn in der turbulenten Luftschicht unterhalb der Welle

Um unnötige Kosten für lange F-Schlepps zu vermeiden, gibt es drei unterschiedliche Möglichkeiten in der turbulenten Luftschicht als Segelflieger Höhe zu gewinnen. Allgemein gilt immer, dass die Welle die darunterliegende Luftschicht beeinflusst. Gutes Steigen tritt also nur dort auf, wo die darüber stehende Welle ebenfalls steigt.

Hangaufwind

Für die ersten beiden Optionen wird zunächst der Hangaufwind genutzt. Um nun zuverlässiges Steigen am Hang zu finden, ist es entscheidend, dass die Welle in Phase mit der Luv-Seite des Berges ist. Die Rotor-Cumulis sollten etwas vor oder über dem Berg stehen. Wird die Welle nicht durch Wolken markiert, muss der Hang “erfühlt” werden. Idealerweise trägt der gesamte Hang zuverlässig. Ebenso sollte die Luft eher ruhig sein. Ist im Gegensatz dazu der Hangflug äußerst turbulent und wechseln sich Steigen und Sinken ab, dann fällt vermutlich die Welle auf den Hang. Obwohl der Wind in Bodennähe aus der richtigen Richtung und mit ausreichender Stärke bläst, ist keinerlei zuverlässiges Steigen zu finden. Dies lässt sich damit begründen, dass die auf den Berg fallende Welle die Luft am Hang nur aufwirbelt und damit den Hangaufwind zerstört. Weshalb selbst der Höhengewinn bestenfalls mau ausfällt. Wer sich in einer solchen Situation befindet, sollte größte Vorsicht walten lassen. Es ist es ratsam diesen Hang zu verlassen und sich anderswo auf Aufwindsuche zu begeben.

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Landewiesen – Katalog alpiner Landemöglichkeiten (Vollversion)

Neu-Auflage, gedruckt, mit Drohnen-Überflug-Videos sowie Bildergalerien jeder Landewiese

Die Neu-Auflage des bekannten und für den Streckenflug unverzichtbaren Landewiesen-Verzeichnisses aus der Schweiz, Vorarlberg und Tirol ersetzt die Version aus dem Jahr 2012.

Das gedruckte Buch ist zusätzlich mit Drohnen-Aufnahmen und Bildergalerien jeder Landewiese angereichert. Diese Informationen sind umfassender als ein persönlicher Besuch jeder Landewiese.

Die Vollversion (gedruckt + online)
finden Sie hier im Angebot des flieger.news-Webstore.

Die gedruckte Version ohne zusätzliche online-Informationen
finden Sie hier im Angebot des flieger.news-Webstore.

Segelflug Bildkalender 2021

Unser neuer Kalender 2021

Traumhafte Bilder von Top-Fotografen aus Segelflug-Gebieten rund um die Welt begleiten Sie durchs Jahr. Dazu spannende und informative Texte (Deutsch/Englisch) auf der Rückseite, zusätzliche Bilder, durchgehend 4-farbig. Mehr „Faszination Segelfliegen“ geht nicht!

Bestellen Sie Ihren Kalender einfach via Mail an gabler@gabler-media.com oder auf unserer Homepage

Die neue Ausgabe segelfliegen 05-2020 ist da!

Und wieder mit vielen Top-Themen, wie zum Beispiel:

Es ist schon ein paar Jahre her, dass ich einmal auf einem öffentlichen Vortrag die Ostalpen, meine fliegerische Heimat, als das „komplexeste Fluggebiet Europas“ charakterisiert habe. Für mich war das eigentlich sogar eine vorsichtige Untertreibung – ich habe darüber hinaus nämlich auch nirgendwo in Afrika, Australien oder gar Neuseeland eine annähernd so große Vielfalt an meteorologischen Herausforderungen und flugtaktischen Möglichkeiten erlebt wie „dahoam“. Dennoch waren nicht alle Zuhörer damals mit meiner Einstufung einverstanden. In zahlreichen Diskussionen wurden mir die Schottischen Highlands, die Pyrenäen (Gebiete, in denen ich zugegebenermaßen noch nie geflogen bin), oder auch einfach die zentralen deutschen Mittelgebirge mit all ihren Tücken, Ansprüchen und Problemstellungen aufgemalt. Ich finde dies nach wie vor eine interessante Diskussion, deren Ergebnis ruhig offen bleiben kann – schließlich kann man den tatsächlichen Schwierigkeitsgrad eines Fluggebietes kaum objektiv messen, und außerdem ist es ja auch kein Wettbewerb, herauszustellen wo denn am Ende die größeren Herausforderungen lauern. 
Dennoch – als ich am 24. Juni um 20 Uhr mit meiner LS1-f neo in Königsdorf ausrollte und langsam die Anspannung ablegte, die ich in den letzten neuneinhalb Stunden von Berg zu Berg, von Wolke zu Wolke aufgebaut hatte, da musste ich wieder einmal an diese alten Überlegungen denken. Als ich danach das Barogramm meines Fluges betrachtete, fiel mir auf, dass man Komplexität vielleicht doch irgendwie messen kann: Ich hatte heute gehofft, gebangt, gejubelt, gelitten, geschwitzt, gefroren und geflucht, und das alles war auf diesem speziellen Höhenschrieb sehr deutlich festgehalten. Die Berge hatten mich wieder einmal technisch, emotional und meteorologisch an meine Grenzen gebracht. Schon auf den ersten Blick, ohne besonderes Hintergrundwissen, lässt sich das Barogramm einwandfrei in sieben verschiedene Flugabschnitte einteilen. Die gnadenlose Geschichte dieser sieben Phasen – auch wenn ich schon tausende Flugstunden zuvor auf ähnlichen Routen verbracht hatte – kann man mit Worten kaum wiedergeben. Aber ich will es trotzdem gern einmal versuchen. 
 
Einen normalen Tag in den Ostalpen erkennt man daran, dass irgendwas nicht normal ist
Gute Flugtage, um die Alpen von Norden her zu befliegen, sind relativ selten. Im Grunde gibt es im Sommer etwa alle ein bis zwei Wochen je ein bis zwei Tage, in denen man sinnvoll in die Berge einsteigen kann. Großräumig (z.B. beiderseits des Alpenhauptkammes) mit gewöhnlichen Flugzeugklassen fliegbare Tage sind sogar noch seltener. Sollen sie dann noch ganztägig von vormittags bis abends nutzbar sein, bleibt jedes Jahr nur eine kleine Handvoll von Gelegenheiten übrig. Und auch diese haben meistens irgendeinen meteorologischen „Haken“.
Umso verständlicher ist es, dass ich ganz aufgeregt war, als sich für die Woche nach der Sommersonnenwende in den Höhenvorhersagen des DWD eine Lage abzeichnete, die alle diese Bedingungen gewährleistet: Ein Anflug von „Omega“ in den Isohypsen. (…)

Lesen Sie den gesamten Artikel in unserer September/Oktober-Ausgabe!

Das aktuelle Heft finden Sie hier