Diesmal starten wir gleich mit einem Top-Thema: Wie erkenne ich gute Wetterlagen? In diesem ersten Teil geht es um die optimale Vorbereitung, um den Hammertag nicht zu verpassen. Wer einen Wandersegelflug plant, kann natürlich auch einfach mal drauflos fliegen und sehen wohin ihn die Thermik trägt oder solange suchen, bis man den richtigen Weg findet und dann auch ungefähr da ankommt, wohin man wollte. Unsere beiden Flugberichte zeigen wie beides ein tolles Erlebnis werden kann. Manchmal weckt ja schon das erste Flug-Erlebnis die Leidenschaft, so wie bei einer jungen Pilotin in Kanada, die über ihre Ausbildung erzählt. Können ist natürlich auch dann gefragt, wenn man mal kurz kopfsteht: beim Kunstflug vor der spektakulären Kulisse von Eiger, Mönch und Jungfrau. Atemberaubend ist es auch im hohen Norden, wo man im Vågå Wave Camp in extremer Höhe (und Kälte) einmalige Ausblicke genießt. Klimatechnisch das Gegenteil, nämlich einer Hitzewelle mussten die Teams der 20-m-Doppelsitzer-Klasse in Brandenburg trotzen – aber sie hatten dennoch Spaß. Den bieten auch Flüge in L’Aquila in Mittelitalien, wo man zudem bei einem Flug zwei Meere gleichzeitig bestaunen kann, vielleicht beim nächsten Flieger-Urlaub? Aber wie immer: Safety first, diesmal stellen wir euch das neue Power FLARM Flex vor und in unserer Rubrik „Gewusst wie“ geht es um Grundlagen, Risiken und Pilotenfehler bei der Startunterbrechung. Wir bleiben beim Start und zwar an der Winde und optimieren ihn indem wir den Einfluss der Seillänge auf die Ausklinkhöhe genauer untersuchen. Ein bisschen Technik haben wir auch, einmal schauen wir uns an, wie moderne Windmesstechnik die Thermik sichtbar macht und dann werfen wir einen Blick auf die Entwicklung von Segelfluginstrumenten. So, dann dürfen Sie sich bei unserer Kolumne wieder ein wenig entspannen – und ein bisschen träumen, von der kommenden Saison oder von Afrika und von vielen wunderschönen Flügen. Und jetzt: hier geht’s zur aktuellen Ausgabe!

Neugierig was drinsteht? Hier eine Leseprobe:

Das Jahr 2025 wird bei mir sicherlich als das Jahr der Wandersegelflüge eingehen. Begonnen hat alles nach dem Bundesligaflug vom 11. Mai, als Armin Behrendt meinte, wir könnten doch ab Morgen auf Wandersegelflug gehen. Ich selbst hatte bis dahin nur das wenig verlockende Alpenwetter für die nächsten Tage gecheckt und gar nicht ins Flachland geschaut, was sich beim näheren Blick aber als durchaus vielversprechend darstellte. Also Treffpunkt morgen früh, um den Arcus aufzubauen, in dem Armin mit Markus Eggl fliegen sollte. Ein kurzer Blick ins Wetter zeigte die eindeutige Richtung: erst im Osten an München vorbei und dann gen Norden, Ziel ungewiss, wobei morgens schon mal das Wort Lüsse gefallen war. 

Ohne Motor wäre der Wandersegelflug für mich aber schon nach 20 km am Tegernsee zuende gewesen. Ok, das Bräustüberl am See ist auch immer nett. Als wir erstmal Richtung Berge flogen, gingen auch die Kommentare in den diversen WhatsApp-Gruppen los. So kam von Tassilo Bode der sachdienliche Hinweis „Jungs, Norden ist ca. 170 Grad nach links!!!!“, oder in Anspielung an eine Außenlandung von Armin bei unserem letzten Wandersegelflug bei Suhl, „Petra, häng den Anhänger schon mal an, das geht doch schief“. 

Tatsächlich haben wir die Berge dann – im Gegensatz zum ursprünglichen Plan, bis östlich von Salzburg zu fliegen – recht schnell wieder verlassen und fanden uns bald in mauer Flachlandthermik wieder. Östlich von München wurde es dann langsam besser und wir kamen zügig Richtung Norden voran. Über den Oberpfälzer Wald ging es weiter Richtung Erzgebirge. Leider kamen wir von Süden her für meine Begriffe etwas zu tief über dem Erzgebirge an, und die unterschiedlichen Wahrnehmungen darüber zeigten sich einmal mehr, als Armin fragte, ob wir nun westlich oder östlich um Dresden fliegen sollen, während ich eigentlich nur damit beschäftigt war, Luft unter die Flügel zu schaffen. Später, über der Elbe, genoss ich dann aber wieder in entspannter Flughöhe den Blick auf das imposante Elbsandsteingebirge. 

Die Uhr zeigte jetzt 16:45 Uhr und bis Lüsse waren es noch ca. 200 km – mit dem Wissen über das sehr gute Gebiet zwischen Klix und Berlin also durchaus realistisch. Um kurz vor halb sieben landeten wir wie angedacht in Lüsse und wurden von Thomas Bonsack, der mit seinem Oldenburger Verein gerade auf Fluglager vor Ort war, freudig begrüßt. Ich möchte an dieser Stelle nochmals Abbitte beim FCC Berlin leisten, für meinen zunächst etwas verärgerten Flugkommentar in WeGlide. Denn das Mitglied, welches sich zwar für die 49 € Landegebühr mehrfach entschuldigt hatte, war einem Fehler unterlegen und wir bekamen eine Mail vom Vorstand, dass die Landegebühr in Lüsse für Wandersegelflieger 0 € betrage und wir die zuviel bezahlte Gebühr erstattet bekommen. 

Beim Frühstück tags darauf ging es an die Flugplanung. Da ich der Meinung war, bei jedem Wandersegelflug müsse irgendein besonderes Highlight eingebaut werden, und ich bei einem der letzten Male über den Ärmelkanal geflogen war, meinte ich, dass wir diesmal zunächst zur Ostsee fliegen sollten, um anschließend östlich von Berlin nach Süden zu fliegen, Richtung Riesengebirge und danach vielleicht weiter bis nach Prievidza. Die zähe Blauthermik gestaltete das Vorhaben Ostsee allerdings etwas schwierig. Nur langsam kamen wir über die Mecklenburgische Seenplatte voran.

Den ganzen Bericht liest du in unserer aktuellen Ausgabe!

Zwischen dem 28. November 2025 und dem 05. Dezember 2025 ist das Jahresabonnement (4 Ausgaben) für Erstabonnenten (!) für unser Magazin mit 50 % Preisnachlass erhältlich (das ist auf der Bestellseite nicht sichtbar, Sie sehen es nur auf Ihrer Rechnung!) Ab dem zweiten Abo-Jahr bezahlen Sie dann den regulären Preis. Wir freuen uns auf Sie als Neuabonnent! Bestellen Sie Ihr Abo hier.

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Begleite Roland Bieri auf seinem Flug: Matterhorn – Mont Blanc – Monte Rosa https://youtu.be/kHYMtplsCXU

Da ist sie, unsere aktuelle Ausgabe! Und wieder haben wir eine bunte Palette mit spannenden, faszinierenden und lehrreichen Artikeln für Sie zusammengestellt. Das sind einmal tolle Streckenflüge: mit einer Libelle im Wettermix, 12oo Kilometer mit einem Clubklasse-Flieger, ein Roadmovie mit der Stemme und ein mutiger Flug mit der ASK 18. Weiter berichten unsere Sposos von ihrem Sommer im Zeichen des Leistungsflugs, unser Meteorologe erklärt, wie ausfliegbare Thermik entsteht, Sie erfahren, wohin die Fläche beim Slip zeigen soll und welchen Einfluss des Windes auf den optimierten Windenstart hat. Wie wichtig das Einschätzen des Geländes gerade im Gebirge ist, darüber berichtet ein Pilot, dessen Unfall glimpflich ausging. Unsere Oldie-Fans dürfen sich auf die Skylark „Feldlerche“ freuen, die als Oldie zum Star wird und wer gerne Historisches liest, den nehmen wir mit zu den Anfängen der Motorsegler-Ära und auf den langen Weg zum Turbo-Elektrosegelflugzeug B13e. Neuigkeiten gibt es natürlich auch, zum einen der Nachfolger von Easy Memory und dann das IRIS All-in-one von LX Navigation. Und zum Schluss etwas zum Träumen, ein Besuch bei einer segelfliegenden Malerin und etwas zum Schmunzeln – unsere launige Kolumne.

So, jetzt aber ab zur aktuellen Ausgabe!

Und hier ein Blick ins aktuelle Heft:

1200 km mit der LS 1, vor zwei Jahren war das für mich noch undenkbar. Jetzt ist es Realität. Doch alles von Anfang an.

Ein normaler Uni-Tag. Ich sitze im Hörsaal und zippe zwischen den Vorlesungen etwas gelangweilt die Wetterkarten der nächsten Woche durch. Langsam hebt sich meine Stimmung, als ich sehe, dass sich in einigen Tagen ein Kaltlufttropfen von einem Tiefdruckgebiet über Großbritannien Richtung Süden aufmacht, ziemlich genau Richtung Biskaya. Das heißt in den Nordalpen: ein Föhntag steht an! Und das im April, das bedeutet die Tage sind bereits deutlich länger als im Herbst oder Frühjahr, wenn statistisch die meisten Föhnlagen auftreten. Ich analysiere weitere Wettermodelle, und alle sind sich einig, Dienstag und Mittwoch gibt es Föhn.

In dem Moment geht die nächste Vorlesung los, mich lässt der Gedanke aber nicht mehr los. In meinem Kopf beginne ich bereits mit der Planung. Ein Föhntag bringt so einige logistische Schwierigkeiten mit sich. Erstes Problem ist, Zeit zu haben, das heißt keine Klausuren, keine Pflichtpraktika, keine wichtigen Anlässe an dem Tag. Zum Glück steht Ostern, und damit die Ostersemesterferien vor der Tür, und so habe ich sicher Zeit. Außerdem braucht man ein Flugzeug, das ausgerüstet ist, um im Föhn fliegen zu können, das heißt mit Sauerstoffsystem und Transponder. Glücklicherweise bin ich seit einigen Jahren stolzer Besitzer einer LS 1-f neo, die „8Y“, die alle Anforderungen erfüllt. Einziges Handicap: es ist eine Clubklasse, Baujahr 1974. Kein Wasserballast, keine Wölbklappen und der gelbe Bereich fängt bei 170 km/h an, was bei einer angesagten Windgeschwindigkeit von bis zu 120 km/h und erwartbar starker Turbulenz durchaus zum Problem werden kann. Und zu guter Letzt braucht man auch noch einen Flugplatz, von dem aus man starten kann. Ich nutze dafür Unterwössen, von dort aus komme ich sicher um 7 Uhr in die Luft.

Der Plan

Im Lauf der Tage kristallisiert sich der Mittwoch als wahrscheinlich bester Tag heraus.  Bereits morgens soll das Windfeld weit genug im Osten sein, dass es von Unterwössen aus erreichbar ist. Im Osten selbst wird der Wind erst am späten Nachmittag stark, dafür soll ab 12 Uhr gute Thermik einsetzen. Die Kombination aus Wind und Thermik ist erfahrungsgemäß besonders gut, da die Thermik die Luftschichtung so anpasst, dass der Wind die Berge nicht seitlich umströmt, sondern überströmt. Zusätzlich organisiert der Wind die thermischen Ablösungen an die Luvhänge der Berge, somit entsteht vor allem an den langgezogenen Südhängen der Kalkalpen im Osten eine Rennstrecke. Der Plan ist daher, die erste Wende so weit wie möglich nach Westen zu legen. Das bringt einerseits den Vorteil, dass der Rückenwindschenkel zurück Richtung Osten länger wird, andererseits komme ich dann pünktlich zum Thermikbeginn an den Hanglinien an. Die nächste Wende sollte dann so weit wie möglich im Osten liegen, um dort wieder in das Wellensystem des dann im Windfeld liegenden Hauptkammes einzusteigen, um unabhängig vom Thermikende zu sein. 1083 km über drei Wendepunkte stehen letztendlich auf meinem PC, das sollte möglich sein!

Der Flug

7:04 Uhr, ich sitze im Flugzeug, die Schleppmaschine strafft das Seil, es geht los! (…)

Wie geht es weiter? in der aktuellen Ausgabe lesen Sie den gesamten Artikel!

Traumhafte Fotos von Top-Fotografen aus der ganzen Welt und dazu spannende Geschichten und Hintergrundwissen begleiten Sie durchs Jahr!

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Der Dr. Angelika Machinek Förderverein Frauensegelflug e.V. (AMF) stellt alljährlich zwei Pilotinnen für die gesamte Flugsaison ein einsitziges Förderflugzeug zur Verfügung. Für die Saison 2026 können sich interessierte Pilotinnen ab sofort um die LS 8 bewerben. Die Bewerbungsfrist endet am 30. November 2025. 

Die LS 8 mit dem Wettbewerbskennzeichen AM1 und einer modernen Avionik-Ausstattung wird zur Förderung von Segelflugpilotinnen eingesetzt, die über kein eigenes Flugzeug verfügen und keinen Anspruch auf ein anderes Förderflugzeug haben. Mit der AM1 sollen gezielt Trainingsmaßnahmen und die Teilnahme an Wettbewerben unterstützt werden. 

Bewerberinnen müssen Mitglied in einem Verein eines DAeC-Landesverbandes und im AMF sein. Gefordert werden mindestens 150 Stunden Flugzeit als PIC in einsitzigenSegelflugzeugen, ein 300 km-Dreieck sowie die Teilnahme an einem Wettbewerb als verantwortliche Pilotin. Der Antrag muss außerdem eine schriftliche Empfehlung desVereinsausbildungsleiters der Pilotin, des Landestrainers oder eines Vorstandsmitgliedes des AMF beinhalten. Die Vergabe-Entscheidung wird nach Prüfung aller eingegangenenBewerbungen und persönlichen Gesprächen mit den Bewerberinnen durch den Vorstand des AMF getroffen. Ein pfleglicher Umgang mit dem Flugzeug und regelmäßige Updates über die Aktivitäten zur Veröffentlichung werden erwartet. Bewerbungsschluss ist der 30.11.2025.

Weitere Informationen und das Antragsformular stehen auf der Homepage unter www.am-foerderverein.de/angebot/forderflugzeuge/ zur Verfügung.

Und wieder wartet eine Fülle an interessanten und lehrreichen Artikeln auf Sie: Nach einem Rückblick auf die AERO 25 begleiten wir Sebastian Kawa auf seiner abenteuerlichen Reise nach Pakistan, wo er den K2 überflog. So eine Expedition verlangt eine mega Vorbereitung – aber auch einen ganz „normalen“ Streckenflug in Süddeutschland schüttelt man nicht aus dem Ärmel; was also steckt hinter einem 2011-km-Flug? Ohne Thermik geht’s natürlich auch nicht, deshalb erklärt unser Meteorologe, warum man gerade unter Quellwolken tolle Thermik findet. Wie man den richtigen Weg im Tiefflug durch die Ardennen findet verraten wir Ihnen dann und auch, warum im Segelflugparadies Namibia der Endanflug sitzen muss. Im Pilot’s report haben wir uns den Duo Discus genauer angesehen. Weiter geht es zu den SPOSOS, die über ihre ersten drei Monate berichten und zu jungen Segelfliegern, die eine spannende Woche im Segelflugcamp Fayence verbrachten. Wie wichtig es ist, sich nie zu überfordern, zeigt der Unfall eines jungen Piloten mit einem Swift. Für unsere Oldtimer-Fans haben wir die Restauration der LOM 57/1 begleitet und für Vereine zählen wir ein paar Tipps zur positiven Vereinskultur auf. Damit auch der Windenstart optimal verläuft erklären wir welchen Einflugs Flügelfläche und Seilgewicht haben, beim F-Schlepp dagegen ist der Kurvenflug ein wichtiges Manöver. Zum Schluss schauen wir zurück ins Jahr 1894, als die beiden ersten Segelflugvereine gegründet wurden. Und dann dürfen bei unseren Kolumne wieder ein bisschen schmunzeln, sie ist diesmal besonders „neisig“…

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Und jetzt einen kleinen Vorgeschmack auf das aktuelle Heft:

Ich wohne 2 km von der Belgischen Grenze entfernt, kann aus meinem Büro in Lommel den Platzrundenverkehr von Balen – neben St. Hubert DAS Belgische Segelflugzentrum – beobachten und fahre ein belgisch zugelassenes Auto. Und doch: Fliegerisch war Belgien viele Jahre lang nicht nur terra incognita, sondern für mich ähnlich tabu wie der Luftraum der DDR vor der Wiedervereinigung. Um dies zu verstehen genügt ein Blick auf die ICAO-Karte: Belgien scheint ein undurchdringlicher Dschungel sich überlappender Lufträume – da hält man lieber Abstand!

Geweckt wurde mein Ehrgeiz dies zu ändern durch einige Flüge von Hermann Leucker, der von Leverkusen aus furchtlos in den Belgischen Luftraum eindrang, die Ardennen durchquerte und heil zurückkehrte! Es musste also irgendwie gehen! Die nächsten langen Winterabende nutzte ich, um das Internet nach Informationen zu durchforsten. Hier als Kondensat zwei Links, mit deren Hilfe sich der Dschungel schnell lichtet: 

1.) die Homepage des Flämischen Segelflugverbandes (www.lvzc.be). Hier findet sich unter dem Reiter „luchtruim“ in Englischer Sprache der „VFR-Guide“ und schließlich der „LFA Golf-Status“.

2.) www.notam.info

Kurzfassung: unter der Woche empfiehlt es sich eher nicht, durch Belgien zu fliegen. Der Luftraum über 4500 ft ist für das Militär reserviert. Unterhalb 4500 ft ist der Luftraum zwar grundsätzlich unkontrolliert und damit offen für den Segelflug, aber es gibt etliche Sperrgebiete, deren Status vor einem Einflug bspw. über notam.info zu prüfen ist.  Ganz anders sieht die Situation am Wochenende aus. Außerhalb des Umfelds der wenigen großen Flughäfen (und mit Ausnahme weniger Sperrgebiete) ist der gesamte Luftraum bis Flugfläche 55 oder höher (oft FL75) unkontrolliert und frei! Alle notwendigen Informationen hierzu finden sich auf der Homepage des Segelflugverbandes kompakt und leicht verständlich.  Es ist halt wie immer: kaum weiß man wie es geht, ist es ganz einfach. Und so habe ich in den letzten Jahren bei geeigneter Wetterlage den belgischen Luftraum schon öfter durchflogen. So auch am 25.8.2024.

Topmeteo hatte das Wetter seit Tagen perfekt angekündigt. Erst wollte ich nicht an das „Loch“ glauben, das für den Vormittag fürs Bergische Land prognostiziert wurde. Warum? Und wie kann man sowas Lokales mit 3 Tagen Vorlauf ansagen? Aber es stimmte! So habe ich am Start kurzentschlossen umdeklariert und bin nicht wie ursprünglich geplant nach Osten (das ging dann wunderbar etwas später am Tag), sondern nach Südwesten Richtung Belgien geflogen. Das bot sich bei der anfangs extrem niedrigen Basis (600m MSL) ohnehin an. Ziel: Sézanne Flugplatz, mitten in Frankreich, östlich Paris und gut 50 km südwestlich Reims. Ich würde es also auch mit dem französischen Luftraum zu tun bekommen. Dieser schreckt viele deutsche Segelflieger ähnlich ab wie der belgische. Dabei löst sich bei näherer Betrachtung und ein bisschen Vorbereitung einiges in Wohlgefallen auf……

Neugierig? Den ganzen Artikel finden Sie im aktuellen Magazin!

Eine Gruppe von Segelfliegern  hat es geschafft, mit den Verwaltungen der französischen Nationalparks Vanoise, Mercantour, Vercors  ins Gespräch zu kommen mit dem Ziel, dass Durchflugkorridore für den Segelflug freigegeben werden können. Leider sind die Voraussetzungen nicht sehr gut, da von Seiten der Nationalparks immer wieder auf die laufenden Verletzungen dieser Lufträume hingewiesen wird und deswegen Segelflieger als unsichere Partner angesehen werden. Zum Schutz der Fauna und damit diese Verhandlungen Chancen auf Erfolg haben, ist es wichtig, dass wir die geltenden Einschränkungen (keine Durchflüge unter 1000m AGL) in diesen Parks immer strikte einhalten. Deshalb an dieser Stelle der Aufruf an alle Streckenflieger in den französischen Alpen: haltet bitte die geltenden Regeln strikte ein und umfliegt den Nationalpark Vanoise auf der westlichen Seite. Erst dann gibt es eine Chance auf Erfolg und wir werden dafür mit neuen Durchflugkorridoren, ähnlich wie im Nationalpark Ecrins, belohnt.

Mehr dazu auch bei Flieger News

Träumst du davon, lautlos durch die Lüfte zu gleiten, Thermik zu spüren und die Welt von oben zu entdecken? Dann bist du bei uns genau richtig! In unserem kostenlosen Info-Webinar erfährst du alles, was du über den Einstieg ins Segelfliegen wissen musst. Direkt von erfahrenen Fluglehrern und Piloten des Flugplatz Schänis.

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Wann
Donnerstag 15. Mai 2025 / 19-20 Uhr
Dienstag 10. Juni 2025 / 19-20 Uhr
Montag 14. Juli 2025 / 19-20 Uhr

Wo
Online via MS Teams

Breathtaking images taken on board of Arcus Alpha Mike with Alberto Sironi and Andrea Venturini during the second day of the race. Enjoy watching!

Vor gut einem Jahr lief die bisher letzte Folge von Late Night Soaring. Nach 74 Folgen innerhalb von drei Jahren war erstmal Schluss für das Königsdorfer/Unterwössener Organisationsteam. „Die Luft war raus“, meinte damals Mathias Schunk im Intro der letzten Folge. Dass es irgendwann einmal ein Revival geben könnte, wurde jedoch nicht ausgeschlossen, sofern es etwas gäbe, über das es sich lohen würde eine Folge zu machen, hieß es damals weiter.

Und genau das ist jetzt passiert: Felix Herold vom SFZ Königsdorf gelang am 16.04. der erste 2000 km in den Alpen und mit Startort Deutschland, insgesamt war es erst der zweite Flug in Europa mit mehr als 2000 km Flugstrecke.

Über die Vorbereitungen, über das spezielle Wetter und über den Flug selbst berichtet der 21-jährige in der  Spezial Ausgabe von Late Night Soaring:

Online ab Donnerstag 01.05. 20:30 Uhr:

Youttube Video von Andrea Venturini vor der Eröffnung:

Hier ist sie, die aktuelle Ausgabe mit vielen spannenden und interessanten Beiträgen! Wie es sich gehört, starten wir mit der Flugvorbereitung, und da gibt es etwas ganz Neues in Sachen Checklisten-Management. Im Anschluss starten wir mit einer Reihe faszinierender Flüge: zuerst im Doppelsitzer entlang der Alpen von Ost nach West, so weit der Südwind trägt, dann versuchen wir es einmal auf der anderen Hangseite von Wiehengebirge, Wesergebirge und Ith und machen uns in einem weiteren Flug auf den Weg – ohne viel Hoffnung aber mit viel Mut – Richtung Frankreich. Ein bisschen viel Berg findest du? Ok, das kann man üben, mit der Alpensegelflugschule Oerlinghausen nah am Fels in La Motte; von Platzrunde bis Leewelle und Streckenflug kannst du hier alles im sicheren Bereich mit Fluglehrer trainieren. Wie wichtig das ist zeigt der Untersuchungsbericht der SUST zum Unfall am Julierpass – man kann sehr viel daraus lernen. Das Wetter ist natürlich auch immer ein Thema und warum Wolkenthermik besser ist als Blauthermik, das schauen wir uns ein wenig genauer an. Für Erfolg bei Wettbewerben braucht es allerdings noch einiges mehr, das hat unser Team bei den WM in Uvalde bewiesen – wir blicken einmal hinter die Kulissen. Natürlich ist Segelflug auch jenseits von Wettbewerb und Streckenrekord ein wunderbares Erlebnis, zum Beispiel in einer Super Dimona. Unser Autor hat den Reisemotorsegler ausgiebig getestet. Die Technik-Freaks unter euch dürfen sich auf die Erfahrungen von Flugzeugherstellern und Segelflugpiloten mit dem Solo-Motor freuen und sich mit Einflussgrössen zum optimalen Windenstart auseinandersetzen. Ein bisschen spuki wird’s dann nachts im Museum – wir begleiten ein Foto-Projekt um Mitternacht zwischen „Schädelspalter“ und „Vampyr“… Nicht spuki sondern einfach lustig ist in unserem Portrait der blaue Haarschopf von Elena Fergnani, der italienischen Pilotin mit dem herzlichen Lachen. Wer dagegen Gott lächeln sehen möchte, der macht jetzt viele Pläne für die kommende Saison – denn meist kommt alles ganz anders. Wie das bei unserer Kolumnistin aussieht, darüber dürft ihr dann ganz zum Schluss lächeln. Viel Spaß bei der Lektüre!

Holt euch das aktuelle Heft, am Kiosk oder direkt hier im Verlag.

Und hier ein Vorgeschmack auf die Artikel in der Ausgabe 02-25:

In diesem Frühjahr wurden wir verwöhnt mit Südwindlagen, und so konnten wir bereits am 10.März gemeinsam die herannahende Kaltfront in Schänis begrüßen. Der freie ZR-Flug über 1.114km mit einer Schnittgeschwindigkeit von 110km/h machte uns zuversichtlich, dass später im Jahr, bei wesentlich mehr Stunden mit Tageslicht, auch der gültige Europarekord beim angesagten ZR-Flug (1.267,8km von Baptiste Innocent) in greifbare Nähe rückte.

Keine drei Wochen später, am 30.März, hatten wir bereits die erste Chance, Hermanns Idee umzusetzen. Wir deklarierten (Startplatz Wiener Neustadt) einen Wendepunkt südlich von Thun und ca. 10 km westlich von Interlaken, dort sollte laut diversen Erfahrungsberichten und Flugwegaufzeichnungen die Welle stehen.

Der außergewöhnlich kräftige Südwind bescherte uns einen absolut problemlosen Flug Richtung Westen. Die Flugverkehrskontrolle war kooperativ, wir konnten so gut wie immer bis auf FL160 steigen. Stets im Wellen-Niveau erreichten wir schließlich Innsbruck. Wir waren nicht die schnellsten bis hierher, aber es war immer komfortabel und sicher.

Vom Patscherkofel Richtung Westen sah es allerdings plötzlich sehr feucht und ungeordnet aus. Unentschlossen achterten wir in schwachem Steigen und nicht mehr allzu hoch im Wipptal, beobachteten unsere Fliegerkameraden aus Micheldorf und Trieben wie sie beherzt zwischen den Wolkenfetzen und im Saharasand im Westen verschwanden.

Für uns war an diesem Tag, mit vorhergesagten Windgeschwindigkeiten bis 180km/h, der Hangwind keine Option. Da wir im höheren Niveau auf Grund der Sichtbehinderung nicht weiterfliegen wollten, brachen wir den Flug an dieser Stelle ab. Die Turbulenzen die wir kurz darauf im Inntal erlebten, werden wir nicht vergessen. In den zusammengerechnet 105 Jahren unserer Flugerfahrung haben wir beide so etwas noch nicht erlebt. Im Endeffekt erfolgte der Rückflug dann doch teilweise im Hangwind, der Großteils erstaunlich ruhig war.

Jetzt sollten wir genau ein Monat Zeit haben über unsere Fehler und das daraus folgende Verbesserungspotential nachzudenken. Wir waren uns nach wie vor einig, dass die Wetterlage am 30.März zu extrem war. Die sehr hohe Windgeschwindigkeit gepaart mit durch Feuchte und Staub verursachte Sichtbehinderung waren die Gründe, dass wir abgebrochen haben. Das würden wir auch heute wieder so entscheiden. Das Dogma unbedingt im komfortablen Wellen-Niveau zu bleiben haben wir allerdings verändert. Mit Vernunft und genügend Sicherheitsreserven den Hang zu nützen ist manchmal die bessere Entscheidung, eröffnet einfach zusätzliche Möglichkeiten, auf die wir bei so einem Projekt nicht verzichten können/sollten.

Für Dienstag, 30.April, sind die Vorhersage vielversprechend. Die Südströmung ist mit Spitzengeschwindigkeiten um die 100km/h moderat, und ist relativ konstant, vom östlichen Ende des Alpenbogens bis in den Westen der Schweiz. SkySight zeigt kräftige Wellenentwicklung genau bis in die Gegend unserer geplanten Wende. Die Frage ist nur: wie hoch ist der Bedeckungsgrad dort, und bekommen wir überhaupt Freigaben die uns das Fliegen im Wellenniveau erlauben? Am Vorabend sah die Luftraumsituation am DABS noch ganz gut aus, heute Morgen hat das Schweizer Militär beinahe alle Übungsgebiete auf unserer Route aktiviert. Das bedeutet voraussichtlich: maximal FL130.

Es ist 04:15h als wir uns am Flugplatz in Wr.Neustadt treffen. Um 05:03h ist heute BCMT, um 05:37h geht die Sonne auf. Im Scheinwerferlicht unserer Autos beginnt das Abenteuer…

Den ganzen spannenden Bericht lest ihr in der aktuellen Ausgabe 02-2025

Das diesjährige Treffen 2025 wird am Sonnabend, den 08.02.2025 in den Räumlichkeiten des “ BRICS“ (Braunschweiger Zentrum für Systembiologie) in Braunschweig stattfinden.

Der Tagesablauf:

Näheres und Aktuelles findet ihr hier

Oft sitze ich am PC vor meinem Bildschirm, schaue mir Geländekarten an und träume von all den Flugmöglichkeiten, die mir die Geografie und das Wetter bieten könnten…

Seit den Anfängen des Segelfliegens wurde (vor allem in Deutschland) bereits viel ausprobiert, daher ist es schwierig, sich Neues auszudenken. Nach ein wenig Recherche werden Sie höchstwahrscheinlich feststellen, dass irgendjemand irgendwann schon einmal das versucht hat, was Sie sich vorstellen. 

Meine Motivation

Meine Geschichte über das Fliegen an den Hänger des Erzgebirges begann einige Jahre zuvor im November 2019, als ich nach Ideen suchte, die normale Segelflugsaison im Winter zu verlängern. Eine Windsituation aus Südost bot vielleicht die Möglichkeit zum Wellenfliegen im Windschatten des Erzgebirges, und so begann ich schon Tage im Voraus mit den Vorbereitungen für dieses Ereignis. Nachdem ich den Flugplatz FC Großrückerswalde kontaktiert hatte, traf ich alle notwendigen Vorbereitungen (Sauerstoff, Luftraumkontrolle, Geländestudie usw.).

Nach einigen Jahren der „Jagd“ auf diese besonderen Wettersituationen habe ich auf die harte Tour gelernt: Es kommt selten vor, dass eine Vorhersage über mehrere Tage hinweg konstant ist und normalerweise ändert sie sich einige Male, bis der große Tag kommt. Es stellte sich heraus, dass sich die Wettervorhersage aber so sehr verschlechterte, dass im Erzgebirge keine Wellen mehr zu erwarten waren. Nun, der Versuch ist die halbe Miete und der Erfolg die andere Hälfte. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich bereits die Geländekarten der Gegend studiert und begann mich zu fragen, ob die Luvseite (bei Südostwind) nicht genug Hangaufwind bieten würde, um über die gesamte Länge des Erzgebirges zu fliegen. Ein Jahr später, beim Schwerewelle-Symposium 2020, hörte ich zum ersten Mal davon, den Erzgebirgskamm zu überfliegen, und plötzlich kam mir meine Idee wieder in den Sinn.

Das Wetter

Welches Wetter brauchen wir also, um einen Flug entlang des Erzgebirges zu machen? Schauen wir uns zunächst die Geländekarten der Region an. Die Gratlinie ist in der Karte rechts bereits zu erkennen und erstreckt sich von Südwesten nach Nordosten. Um den Hangaufwind entlang des Erzgebirges nutzen zu können, sind Winde aus südöstlicher Richtung erforderlich. Eine Richtung von 152 Grad (mehr oder weniger) scheint ideal zu sein, und eine Windgeschwindigkeit von 40 km/h sollte ausreichen, um den Flieger entlang der Kammlinie in der Luft zu halten, selbst in den Bereichen, in denen das Kammprofil nicht ideal ist. Geringere Windgeschwindigkeiten (30 km/h) sollten ebenfalls gehen, aber ich weiß nicht, wie gut dies auf dem gesamten Kamm funktionieren wird (zum Beispiel haben einige Bereiche ein weniger gutes Kammprofil).

Ein Blick auf die Oberflächendruckkarten von zwei Tagen (20. März 2023, als Jan Rothhardt 540 km mit 116 km/h flog, und 15. Mai 2024, als Ralf Andrich 453 km mit 114 km/h flog) mit guten Bedingungen entlang der Hänge zeigt ein Tiefdrucksystem über Mitteleuropa. Die Zirkulation des Tiefs gegen den Uhrzeigersinn bringt die Südostwinde im Gebiet des Erzgebirges dazu, senkrecht auf den Hang zu strömen.

Aber wie oft haben wir im Jahr Südostwinde? Ein kurzer Blick auf Windfinder zeigt uns, dass die Wetterstation in Tušimice/Nechranice in keinem Monat des Jahres vorherrschende Südostwinde meldet. Daher sind Südostwinde in der Region kein häufiges Ereignis. 

Der Flug

Zurück zum Frühling dieses Jahres: Vom 09. bis zum 15. Mai war ich auf einer kleinen Segelflugsafari durch Deutschland unterwegs. Ich war bereits seit einigen Tagen auf dem Flugplatz Bayreuth und schaute mir die Wetterlage an. Die Thermik-PFDs nahmen von Tag zu Tag ab und die Aussichten waren nicht allzu optimistisch. In den Wettervorhersagen war etwas Thermik zu erkennen, aber nichts wirklich Großartiges. Ein kurzer Blick auf die Windvorhersagen und mir fiel sofort der starke Südostwind auf, der für die Gegend gemeldet wurde. Lies den gesamten Artikel in unserer aktuellen Ausgabe.